ທ່ານກຳລັງໃຊ້ຮູບແບບດ້ານຫຼັງທີ່ຖືກຕ້ອງເພື່ອປ້ອງກັນການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິຫຼືບໍ່ສອດຄ່ອງຫຼືບໍ່?

ການສຶກຫຼຸດຢາງທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິຫຼືບໍ່ສະເໝີພາກເປັນໜຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ຄົງທີ່ທີ່ສຸດ ແລະ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງທີ່ສຸດທີ່ຜູ້ດຳເນີນການຟລີດຕ້ອງເຈີບປຸ້ມ, ແຕ່ມັກຈະຖືກເຂົ້າໃຈຜິດວ່າເກີດຈາກບັນຫາເຄື່ອງຈັກ, ບັນຫາການສູບອາກາດ, ຫຼື ຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງນ້ຳໜັກເທົ່ານັ້ນ. ຄວາມຈິງກໍຄືວ່າ ການເລືອກຮູບແບບເບື້ອງຫຼັງມີບົດບາດທີ່ສຳຄັນຫຼາຍກວ່າ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ມີບົດບາດທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ࡒູ່ມັກຖືກປະເມີນຕໍ່າເກີນໄປໃນການກຳນົດວ່າ ຢາງຈະສຶກຫຼຸດຢ່າງເທົ່າທຽມກັນທົ່ວບໍລິເວນທີ່ສຳຜັດກັບພື້ນ. ເມື່ອບໍລິສັດຂົນສົ່ງເລືອກຮູບແບບເສັ້ນສັນທີ່ບໍ່ເໝາະສົມສຳລັບລ້ອມຂອງເພິ່ງຂັບ ຫຼື ລ້ອມຂອງລົດເປີດ (trailer), ຜົນທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະປາກົດຢ່າງໄວວ່າ ໃນຮູບແບບຂອງການສຶກຫຼຸດທີ່ເປັນຮູບແບບ “heel-and-toe”, ການສຶກຫຼຸດທີ່ດ້ານຂ້າງດ້ານໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ການສຶກຫຼຸດຢ່າງໄວວ່າຂອງສ່ວນກາງ (centre rib). ການເຂົ້າໃຈວ່າ ຮູບແບບເສັ້ນສັນທີ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມເຕີມທີ່ເກີດຈາກຕຳແໜ່ງລ້ອມຂອງມັນ ແມ່ນຂັ້ນຕອນທຳອິດທີ່ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນການສຶກຫຼຸດກ່ອນເວລາ ແລະ ການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ບົດຄວາມນີ້ຖືກອອກແບບມາສຳລັບຜູ້ຈັດການບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຈັດຊື້ຢາງ, ແລະ ຜູ້ປະກອບການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງການຕັດສິນໃຈເລືອກຢາງຢ່າງມີຂໍ້ມູນທີ່ດີຂຶ້ນ. ຈຸດສຳຄັນຂອງບົດຄວາມນີ້ແມ່ນມຸ່ງເນັ້ນເປັນພິເສດຕໍ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ແລະວິທີການເລືອກຮູບຮ່າງຂອງສ່ວນທີ່ສຳຫຼັບການເຄື່ອນໄຫວ (tread geometry), ການອອກແບບຂອງຮ່ອງ (groove design), ແລະ ການຈັດຕັ້ງບລັອກ (block configuration) ສຳລັບຕຳແຫນ່ງທີ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງ (trailing) ແລະ ຕຳແຫນ່ງທີ່ຂັບ (drive) ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນວຟຟັງການສຶກສາທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິ (irregular wear cycles) ໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສື້ອລ້ອດ (tyre life) ແລະ ຫຼຸດຕົ້ນຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ (total cost of ownership). ຖ້າຟລີດຂອງທ່ານປະສົບປັນຫາການສຶກສາທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິຊ້ຳໆກັນ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການປັບຄວາມດັນທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ການຈັດຕັ້ງລ້ອດທີ່ຖືກຕ້ອງ, ຄຳຕອບອາດຈະຢູ່ທີ່ຮູບຮ່າງຂອງເສື້ອລ້ອດ (tread pattern) ເອງ.

ບົດບາດຂອງຮູບຮ່າງດ້ານຫຼັງ (Rear Pattern) ໃນການຈັດສົ່ງການສຶກສາຂອງເສື້ອລ້ອດ (Tyre Wear Distribution)

ວິທີທີ່ຮູບຮ່າງຂອງເສື້ອລ້ອດ (Tread Geometry) ຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນທີ່ຕິດຕໍ່ (Contact Pressure)

ທຸກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຖືກອອກແບບມາດ້ວຍປິນຍາທີ່ເປັນເອກະລັກສຳລັບການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກ (load distribution philosophy). ຮູບຮ່າງຂອງບລັອກ (block geometry), ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຮ່ອງເລັກໆ (sipe density), ຄວາມເລິກຂອງຮ່ອງ (groove depth), ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຍາວຂອງບລັອກ (pitch variation) ທັງໝົດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນເພື່ອຄວບຄຸມວິທີທີ່ຄວາມກົດດັນຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວບໍລິເວນທີ່ເສື້ອລ້ອດສຳผັດກັບເສັ້ນທາງ (tyre footprint) ໃນເວລາທີ່ໃຊ້ງານ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເສື້ອລ້ອດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ລ້ອດຂັບ (drive axle tyre) ຕ້ອງຮັບທັງກຳລັງການຈັບຈຸ່ມ (traction forces) ແລະ ການຖ່າຍໂອນນ້ຳໜັກ (weight transfer), ໃນຂະນະທີ່ເສື້ອລ້ອດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ລ້ອດລາກ (trailer tyre) ມີພຽງແຕ່ຕ້ອງຮັບການເສີຍດສ້າງດ້ານຂ້າງ (lateral scrub) ແລະ ວຟຟັງການປ່ຽນແປງຂອງນ້ຳໜັກທີ່ເກີດຂຶ້ນ (varying load cycles).

ເມື່ອເລືອກຜິດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼືລໍ້ຂອງລົດເປີດ (trailer axle), ຄວາມກົດທີ່ສຳຜັດຈະບໍ່ເທົ່າກັນ. ບາງບີ້ມຈະຮັບນ້ຳໜັກຫຼາຍກວ່າທີ່ອອກແບບໄວ້, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ບ່ອນທີ່ເປັນຈິງ (localized wear) ແລະເລີ່ມເກີດຂື້ນໄວຂຶ້ນ. ຜົນທີ່ໄດ້ຮັບແມ່ນການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິ ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ຢ່າງສົມບູນດ້ວຍການປ່ຽນຕຳແໜ່ງລໍ້ (rotation) ຫຼືການປັບຄວາມດັນອາກາດ (inflation adjustment) ເມື່ອມັນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ. ຮູບຮ່າງຂອງເສັ້ນສັນຍາ (tread geometry) ຕ້ອງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຄວາມຕ້ອງການທາງເຄື່ອງຈັກຂອງລໍ້ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ.

ເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກຈັບຄູ່ຢ່າງດີ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຈະແຈກຢາຍຄວາມກົດທີ່ສຳຜັດຢ່າງເທົ່າທຽມກັນ, ໃຫ້ແຕ່ລະບີ້ມ ຫຼື ແຖວ (rib) ສຶກຫຼຸດດ້ວຍອັດຕາທີ່ເທົ່າກັນ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວິສະວະກອນດ້ານລໍ້ອອກແບບຮູບແບບຂອງລໍ້ດ້ານຫຼັງ (rear patterns) ຕ່າງຈາກລໍ້ດ້ານຫົວ (steer axle tyres) — ເພາະວ່າຄວາມຕ້ອງການໃນການໃຊ້ງານແມ່ນຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ແລະການເຮັດເປັນວ່າບໍ່ແມ່ນດັ່ງນັ້ນຈະນຳໄປສູ່ການສຶກຫຼຸດກ່ອນເວລາ.

ຄວາມຕ້ອງການຂອງລໍ້ຂັບ (Drive Axle Demands) ເທີບຽບກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຕຳແໜ່ງລໍ້ເປີດ (Trailer Position Requirements)

ລໍ້ຂັບ (The drive axle) ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເຖິງຄວາມເຄັ່ນຕື່ນທາງດ້ານບິດຕາມແນວຍາວທຸກຄັ້ງທີ່ເຄື່ອງຈັກສ่งພະລັງງານໄປຫາທາງ. ການເຄື່ອນທີ່ເສຍດຸນນີ້ແມ່ນເຫດຜົນຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດຂອງເສັ້ນຢາງທີ່ຂັບເຄື່ອນໃນສ່ວນຫົວ ແລະ ເທົ້າ. ເສັ້ນຢາງທີ່ມີຮູບແບບດ້ານຫຼັງທີ່ມີບ່ອນປົກຄຸມດ້ານຂ້າງທີ່ແຂງແຮງ, ມີມຸມເອີງທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ມີອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເໝາະສົມ ສາມາດດູດຊຶມ ແລະ ແຈກຢາຍແຮງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ດີກວ່າການອອກແບບທີ່ອີງໃສ່ເສັ້ນທີ່ຕໍ່ເນື່ອງ.

ສຳລັບຕຳແໜ່ງຂອງລົດລາງ (Trailer) ແລ້ວ ມີກົນໄກການສຶກຫຼຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ເສັ້ນຢາງບໍ່ໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນ ແຕ່ຖືກດຶງໄປຕາມທາງ, ແລະ ຖືກເຄື່ອນໄຫວດ້ານຂ້າງເວລາເລີ່ມຫັນ, ແລະ ຮັບນ້ຳໜັກຂອງສິນຄ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການບີບອັດ. ເສັ້ນຢາງທີ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເໝາະສຳລັບການໃຊ້ງານລົດລາງ ມັກຈະມີການອອກແບບດ້ານຂ້າງທີ່ປິດທັບ, ມີເສັ້ນທີ່ຕໍ່ເນື່ອງຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ມີອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຕ່ຳລົງ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນຂອງເສັ້ນທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ດ້ານຂ້າງ.

ການປະສົມປະສານການໃຊ້ງານເຫຼົ່ານີ້ — ການຕິດຕັ້ງເສັ້ນຢາງທີ່ອອກແບບສຳລັບລົດລາງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໃນເສັ້ນລ້ອມຂອງລ້ອມຂັບ ຫຼື ສະຫຼັບກັນກັບຄວາມຈິງນີ້ — ແມ່ນຄວາມຜິດທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງທົ່ວໄປ ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສວຍຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິແລະໄວຂຶ້ນ. ຮູບແບບຂອງຮູບແບບເສັ້ນທາງ (tread design) ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບຊຸດຂອງແຮງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ເສັ້ນລ້ອມຈະຖືກຊຳລະຄ່າໃນຮູບແບບຂອງການເສື່ອມສະພາບຢ່າງໄວ ແລະ ບໍ່ເປັນປົກກະຕິ.

ຮູບແບບການສວຍຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງທົ່ວໄປ ເຊິ່ງເຊື່ອມໂຍງກັບການເລືອກຮູບແບບດ້ານຫຼັງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ

ການສວຍຫຼຸດແບບເບົາ-ຫົວ ແລະ ເບົາ-ເທົ້າ ໃນເສັ້ນລ້ອມຂອງລ້ອມຂັບ

ການສວຍຫຼຸດແບບເບົາ-ຫົວ ແລະ ເບົາ-ເທົ້າ ເກີດຂຶ້ນເມື່ອດ້ານຫົວຂອງບັອກເສັ້ນທາງ (tread block) ສວຍຫຼຸດຊ້າກວ່າດ້ານທ້າຍ, ຫຼື ສະຫຼັບກັນກັບຄວາມຈິງນີ້, ເຮັດໃຫ້ເກີດຮູບແບບຄ້າຍຄືຟັນເລືອຍ (sawtooth profile) ເມື່ອເບິ່ງຈາກດ້ານຂ້າງ. ນີ້ເກີດຂຶ້ນເຖິງ 99% ຈາກການທີ່ເລືອກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເສັ້ນລ້ອມທີ່ບໍ່ມີຄວາມແຂງແຮງຂອງບັອກ (block stiffness) ຫຼື ລຳດັບການຈັດເວລາ (pitch sequence) ທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຕຳແໜ່ງຂອງລ້ອມຂັບ. ບັອກທີ່ສູງເກີນໄປ ແລະ ຄັບແຄບເກີນໄປ ໂດຍບໍ່ມີການຮັບຮອງດ້ານຂ້າງທີ່ພຽງພໍ ຈະມີຄວາມອ່ອນແອເປັນພິເສດ.

ເມື່ອການ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຂອງບລ໊ອກທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ມີແຖວຂອງບລ໊ອກທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແມ່ນຖືກນຳໃຊ້ໃນລໍ້ຂອງເສັ້ນຂັບເຄື່ອນ, ພະລັງງານບິດ (torsional forces) ຈະຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວເນື້ອທີ່ທີ່ກວ້າງຂຶ້ນໃນແຕ່ລະເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນເວລາລໍ້ຈັບທາງ (traction event). ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການສຶກຫຼຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງສ່ວນຫົວ (heel) ແລະ ສ່ວນທ້າຍ (toe) ຂອງແຕ່ລະບລ໊ອກ, ເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ເທິງຂອງເສັ້ນຍາງຄົງຮັກສາຄວາມເລີຍສະເໝີເປັນເວລາດົນຂຶ້ນ. ການເລືອກຮູບແບບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບດ້ານຫຼັງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນກະທົບ 'ຮູບແບບຟັນເປັນແຖວ' (sawtooth effect) ເລີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວ່າຕັ້ງແຕ່ກິໂລແມັດເລີທຳອິດ.

ຜູ້ປະກອບການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ສັງເກດເຫັນການສຶກຫຼຸດທີ່ສ່ວນຫົວ-ທ້າຍ (heel-and-toe wear) ໃນໄລຍະໜຶ່ງໃນສາມສ່ວນທຳອິດຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຄາດໄວ້ຂອງເສັ້ນຍາງຄວນຈະດຳເນີນການທົບທວນຄືນທັນທີ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ການເລືອກຮູບແບບເສັ້ນຍາງ. ມັນຈະເປັນການປະຢັດເງິນໄດ້ຫຼາຍກວ່າເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ຮູບແບບທີ່ຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ປ່ຽນເສັ້ນຍາງຄັ້ງຕໍ່ໄປ ແທນທີ່ຈະຄົງເຮັດໃຫ້ເກີດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມຈາກການທີ່ເສັ້ນຍາງເສື່ອມສະຫຼາດໄວກ່ວາທີ່ຄາດໄວ້.

ການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນໃນດ້ານດຽວ ແລະ ກາງຂອງເສັ້ນຍາງລົດເປີດ (Trailer Tyres)

ເສັ້ນຍາງລົດເປີດ (trailer tyres) ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີດການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນສອງປະເພດທີ່ເປັນເອກະລັກ: ການສຶກຫຼຸດທີ່ບ່າເທິງດ້ານດຽວ (one-sided shoulder wear) ແລະ ການສຶກຫຼຸດທີ່ຊ່ອງກາງ (centre channel wear). ການສຶກຫຼຸດທີ່ບ່າເທິງດ້ານດຽວມັກຈະເປັນສັນຍານຂອງບັນຫາການຕັ້ງຄ່າລໍ້ (alignment issues) ແລະ ປະກອບກັບ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ດ້ວຍຄວາມຕໍ່ເນື່ອງຂອງຊ່ອງຫຼັງທີ່ບໍ່ພຽງພໍ. ເມື່ອບລັອກຊ່ອງຫຼັງເປີດກວ້າງເກີນໄປ ຫຼື ມີຄວາມນຸ່ມເກີນໄປສຳລັບການໃຊ້ງານໃນການຂົນສົ່ງດ້ວຍເຮືອບັນທຸກ, ກຳລັງດ້ານຂ້າງເວລາເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່ມເລີ່......

ການສວມໃຊ້ສ່ວນກາງຂອງລ້ອດໃນຕຳແຫນ່ງເຮືອບັນທຸກມັກເກີດຈາກຄວາມຜິດພາດໃນການປັ່ມອາກາດ, ແຕ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຍັງມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍອີກດ້ວຍ. ລູກສູບທີ່ມີບລັອກກາງທີ່ຄໍາເທົ່າແລະແຍກຕ່າງຫາກຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນເກີດຂຶ້ນຢູ່ສ່ວນກາງຂອງເຂດຕິດຕໍ່ເມື່ອປັ່ມອາກາດເກີນໄປ, ໃນຂະນະທີ່ລູກສູບທີ່ມີຊ່ອງກາງທີ່ເປັນເສັ້ນຕໍ່ເນື່ອງຈະມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງການປັ່ມອາກາດດັ່ງກ່າວໄດ້ດີກວ່າຫຼາຍ. ການເລືອກໃຊ້ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດເປັນສ່ວນກັນກັບຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຈາກປັດໄຈຕ່າງໆທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນການດຳເນີນງານຂອງຟະລີດທີ່ຈິງ.

ສິ່ງທີ່ສາມາດນຳໄປປະຍຸກໃຊ້ໄດ້ຈິງໆນັ້ນງ່າຍດາຍ: ລູກສູບທີ່ຖືກຕ້ອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ສຳລັບຕຳແຫນ່ງເຮືອບັນທຸກຕ້ອງໃຫ້ທັງການປ້ອງກັນສ່ວນຊ່ອງຫຼັງ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຊ່ອງກາງ. ລັກສະນະທັງສອງຢ່າງນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເກີດຄວາມເສຍຫາຍທັງສອງຮູບແບບ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການເບິ່ງຫຼາຍໆຢ່າງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເລັກນ້ອຍກໍຕາມ.

ຄຸນລັກສະນະສຳຄັນທີ່ຄວນຄົ້ນຫາໃນລູກສູບດ້ານຫຼັງທີ່ຕ້ານການສວມໃຊ້ທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ

ການອອກແບບບັອກ ແລະ ການປ່ຽນແປງຄວາມຫ່າງຂອງບັອກ

A ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕ້ານການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິ ມັກຈະມີລຳດັບຄວາມຫ່າງທີ່ປ່ຽນແປງ. ການປ່ຽນແປງຄວາມຫ່າງໝາຍເຖິງການທີ່ຂະໜາດຂອງບັອກບໍ່ເທົ່າກັນຢ່າງແທ້ຈິງທົ່ວຄວາມເປັນວົງຂອງລ້ອດ. ການປ່ຽນແປງທີ່ຕັ້ງໃຈນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນຄວາມຖີ່ສົ່ງຜົນກະທົບທີ່ເກີດຈາກການສຶກຫຼຸດທີ່ເກີດຈາກການສັ່ນສະເທືອນ, ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈທີ່ເລັກນ້ອຍແຕ່ຈິງຈັງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິໃນຟະລີດທີ່ໃຊ້ງານຫຼາຍກິໂລແມັດ.

ຄວາມແຂງແຮງຂອງບັອກເປັນປັດໄຈການອອກແບບທີ່ສຳຄັນອີກອັນໜຶ່ງ. A ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ມີແຖວຂອງບັອກທີ່ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນ ແລະ ມີການຕັດເບົາ (chamfering) ຢ່າງເໝາະສົມທີ່ດ້ານທ້າຍຂອງແຕ່ລະບັອກ ຈະຫຼຸດຜ່ອນການສຶກຫຼຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງຂອງແຕ່ລະບັອກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານວິສະວະກຳຕໍ່ບັອກທີ່ສຶກຫຼຸດບໍ່ເທົ່າກັນ (heel-and-toe wear), ແລະ ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດເມື່ອປະສົມກັບສູດວັດສະດຸທີ່ສາມາດຮັກສາດຸນດີລະຫວ່າງການຈັບຈຸ່ມ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສຶກຫຼຸດ ສຳລັບຕຳແໜ່ງລ້ອດທີ່ກຳນົດ.

ເມື່ອເລື່ອງກັບການ Thai ການເລືອກເຄື່ອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ສຳລັບການຂັບຂີ່ ຫຼື ການໃຊ້ເປັນລົດເປີດ (trailer), ຜູ້ຊື້ທີ່ຈັດຕັ້ງຟລີດ (fleet buyers) ຄວນຖາມຜູ້ຈັດຫາຢາງລົດຂອງຕົນກ່ຽວກັບອັດຕາສ່ວນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລະດັບການຈັດເລຽງ (pitch variation ratio) ແລະ ການອອກແບບການເສີມແຂງບລັອກ (block reinforcement design). ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນຄຸນສົມບັດທີ່ໃຊ້ໃນການຕະຫຼາດ— ແຕ່ເປັນຄຸນສົມບັດດ້ານວິສະວະກຳທີ່ວັດແທກໄດ້ ແລະ ມີຜົນໂດຍກົງຕໍ່ຄວາມເປັນເອກະພາບຂອງການສຶກຫຼຸດຂອງຢາງລົດໃນໄລຍະເວລາທີ່ໃຊ້ງານ.

ຄວາມເລິກຂອງຮ່ອງ, ອັດຕາສ່ວນຂອງບ່ອນຫວ່າງ (Void Ratio), ແລະ ການອອກແບບລະບົບລະບາຍນ້ຳ

ຄວາມເລິກຂອງຮ່ອງ ແລະ ອັດຕາສ່ວນຂອງບ່ອນຫວ່າງຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ມີຜົນຕໍ່ການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກໃນເວລາການໃຊ້ງານຢ່າງເປັນທັງໝົດ. ອັດຕາສ່ວນຂອງບ່ອນຫວ່າງທີ່ສູງຂຶ້ນຈະເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການລະບາຍນ້ຳ ແຕ່ຈະຫຼຸດພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ຂອງຢາງລົດລວມທັງໝົດ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນເກີດຂຶ້ນໃນບລັອກຈຳນວນໜ້ອຍລົງ ແລະ ອາດເຮັດໃຫ້ການສຶກຫຼຸດເກີດຂຶ້ນໄວຂຶ້ນ. ສຳລັບຕຳແໜ່ງລໍ້ຂັບ (drive axle) ທີ່ຕ້ອງການການຈັບຈຸ່ມສູງ, ອັດຕາສ່ວນຂອງບ່ອນຫວ່າງທີ່ເໝາະສົມຮ່ວມກັບຮ່ອງທີ່ເລິກຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການຈັບຈຸ່ມ, ການລະບາຍນ້ຳ ແລະ ຄວາມເປັນເອກະພາບຂອງການສຶກຫຼຸດ.

ສຳລັບຕຳແໜ່ງລໍ້ເປີດ (trailer), ອັດຕາສ່ວນຂອງບ່ອນຫວ່າງທີ່ຕ່ຳກວ່າທົ່ວໄປແມ່ນເໝາະສົມກວ່າເນື່ອງຈາກມັນເຮັດໃຫ້ເກີດພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ຂອງເທິງເທົ້າ (tread contact area) ສູງສຸດ ແລະ ຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກໄດ້ຢ່າງເທົ່າທຽມກັນທົ່ວທັງບໍລິເວນທີ່ຕິດຕໍ່ (footprint). A ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ດ້ວຍບ່າທີ່ປິດແລະອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຄ່ອນຂ້າງຕ່ຳ ຈຶ່ງມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການຖູໄປດ້ານຂ້າງ (lateral scrubbing) ເຊິ່ງເປັນສາເຫດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດດ້ານດຽວໃນການໃຊ້ງານເປັນລົດລາງ (trailer service) ແບບທຳມະຊາດ. ມັນຍັງຕອບສະຫນອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມດັນອາກາດໃນລະດັບເລັກນ້ອຍໄດ້ດີຂື້ນອີກດ້ວຍ.

ການອອກແບບລະບົບລະບາຍນ້ຳ — ໝາຍເຖິງວິທີທີ່ຮ່ອງຍາວ (longitudinal) ແລະ ຮ່ອງຂວາງ (lateral) ຕັດກັນ — ກໍມີຜົນຕໍ່ຄວາມເທົ່າທຽມກັນຂອງການສຶກຫຼຸດດ້ວຍ. ລູກສູບທີ່ມີເຄືອຂ່າຍຮ່ອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງດີຈະຮັກສາຄວາມແຂງແຮງຂອງເສັ້ນດາວ (tread rigidity) ໄດ້ດີກວ່າການອອກແບບທີ່ເປັນບີລຸກ (block designs) ທີ່ຖືກຕັດແຍກ, ເຊິ່ງອາດຈະເກີດການງອງ (flex) ຢ່າງບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ ແລະ ສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການສຶກຫຼຸດໃນລະດັບຈຸລະພາກ (micro-wear differentials) ດົນໃນເຂດທີ່ສຳຜັດ (contact patch). ການເລືອກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ສາມາດຮັກສາດຸນຍະພາບລະຫວ່າງປະສິດທິພາບການລະບາຍນ້ຳ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງຂອງບີລຸກ (block rigidity) ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງເພື່ອບັນລຸການສຶກຫຼຸດທີ່ເທົ່າທຽມກັນໃນທັງການໃຊ້ງານລົດຂັບ (drive axle) ແລະ ລົດລາງ (trailer axle).

ປັດໄຈດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ເຮັດໃຫ້ຜົນກະທົບຈາກການເລືອກລູກສູບດ້ານຫຼັງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເພີ່ມຂື້ນ

ການປ່ຽນແປງຂອງນ້ຳໜັກທີ່ເຮັດວຽກ (Load Cycles) ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງນ້ຳໜັກທີ່ເຮັດວຽກ (Payload Variation)

ຟລີດທີ່ດຳເນີນງານໃນສະພາບການທີ່ມີການປ່ຽນແປງຂອງນ້ຳໜັກທີ່ເຮັດວຽກ — ເຊິ່ງເດີນທາງໄປດ້ວຍການເຕັມໄປດ້ວຍສິນຄ້າ (fully loaded) ໃນເສັ້ນທາງໄປ ແລະ ເດີນທາງກັບລົດຫວ່າງ (empty) ໃນເສັ້ນທາງກັບຄືນ — ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຕໍ່ຢາງລົດໃນແຕ່ລະວຟິກ (cycle). A ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາດ້ວຍຄວາມປ່ຽນແປງຂອງພາລະບານນີ້ໃນຈິດໃຈ ຈະສຶກຫຼຸດຢ່າງບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ ເນື່ອງຈາກການເບື່ອງຂອງບລັອກໃຕ້ພາລະບານເຕັມທີ່ ແຕກຕ່າງຢ່າງມີນັກຈາກເວລາທີ່ບໍ່ມີພາລະບານ. ບລັອກທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດໃຕ້ພາລະບານສູງສຸດອາດຈະເບື່ອງຫຼາຍເກີນໄປເມື່ອເພິ່ງຖືກໂຫຼດພາລະບານເບົາ ເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດແບບຖູ (scrubbing wear) ຢູ່ບໍລິເວນດ້ານຂ້າງຂອງບລັອກ.

ການເລືອກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງຂອງສ່ວນປະກອບ (compound stiffness) ແລະ ຮູບຮ່າງຂອງບລັອກ (block geometry) ຖືກປັບຄ່າໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະພາບການທີ່ມີການປ່ຽນແປງຂອງພາລະບານ ຈະຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບນີ້. ບາງຮູບແບບຂອງເສັ້ນທາງດ້ານຫຼັງ (rear patterns) ລວມເຖິງສ່ວນປະກອບເສີມ (reinforcing sub-layer compounds) ຫຼື ຮູບແບບເສັ້ນທາງທີ່ມີຮັດສະໝີຫຼາຍຊັ້ນ (multi-radius crown designs) ເຊິ່ງຊ່ວຍຮັກສາຮູບຮ່າງຂອງເຂດຕິດຕໍ່ (contact patch shape) ໃຫ້ຄົງທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນໃນສະພາບການທີ່ມີພາລະບານຕ່າງໆ. ສຳລັບຟະລີດທີ່ມີການປ່ຽນແປງຂອງພາລະບານສູງ, ສິ່ງນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຟຸ່ມເຟືອຍ — ມັນແມ່ນຄວາມຈຳເປັນທາງດ້ານການປະຕິບັດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ.

ເສັ້ນທາງ ແລະ ລັກສະນະເສັ້ນທາງ

ປະເພດຂອງເສັ້ນທາງທີ່ຢານພາຫະນະຂັບຂີ່ເປັນປະຈຳຄວນມີອິດທິພົວໂພ້ນໂດຍກົງຕໍ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ການເລືອກ. ການຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງໄລຍະທາງຍາວໃນເສັ້ນທາງຫຼວງຈະເອົາໃຈໃສ່ຮູບແບບຂອງເສັ້ນທາງດ້ານຫຼັງທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງໆຕ່ຳ ແລະ ມີສ່ວນປຸ່ມເປັນຫຼັກ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເຄື່ອນທີ່ຂອງບລັອກ ແລະ ຕ້ານການສຶກຫຼຸດລົງຈາກການຖືກຂັດຖູເຖິງເຖິງເສັ້ນທາງເອົາສັນທີ່ເລືອກ. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຮູບແບບທີ່ມີຮູບຮ່າງບລັອກທີ່ແຂງແຮງຂຶ້ນ ແລະ ຮ່ອງທີ່ເລິກຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ມີການຈັບຢູ່ ແລະ ລະບາຍນ້ຳໄດ້ດີ.

ຟະລີດີສະເຕີ້ນທີ່ໃຊ້ໃນເຂດເມືອງຈະເປັນສະພາບການທີ່ເຮັດໃຫ້ລ້ອດສຶກຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງທີ່ສຸດທັງໝົດ ເນື່ອງຈາກການເລີ່ມ-ຢຸດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ການຫັນເຂົ້າມຸມທີ່ແຄບ ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ເລືອກ. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ລ້ອດທີ່ໃຊ້ໃນການບໍລິການເຂດເມືອງຈະຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມແຂງແຮງຂອງເສັ້ນຂອບບລັອກ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຂອງວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ເຮັດເປັນເສັ້ນທາງດ້ານເທິງເປັນອັນດັບທຳອິດ. ການໃຊ້ຮູບແບບດ້ານຫຼັງທີ່ເໝາະສຳລັບເສັ້ນທາງຫຼວງໃນລົດທີ່ໃຊ້ໃນເຂດເມືອງຈະເຮັດໃຫ້ລ້ອດສຶກຫຼຸດລົງຢ່າງໄວ ແລະ ບໍ່ເປັນລະບຽບ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເຂດຂອງບ່າ.

ການພິຈາລະນາລັກສະນະຂອງເສັ້ນທາງເມື່ອກຳນົດການເລືອກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເປັນການປະຕິບັດທີ່ງ່າຍດາຍ ແຕ່ມັກຖືກລືມໄປບໍ່ຫຼາຍກໍ່ນັກ ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງການໃຊ້ງານຂອງເສື້ອລ້ອດໄດ້ຫຼາຍພັນກິໂລແມັດ. ຜູ້ຈັດການເສື້ອລ້ອດຂອງຟະລີດທີ່ດີທີ່ສຸດຈະຖືຂໍ້ມູນເສັ້ນທາງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂໍ້ກຳນົດເສື້ອລ້ອດ ແທນທີ່ຈະເປັນສິ່ງທີ່ຄິດເຖິງທີ່ຫຼັງ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຮູບແບບລ້ອດດ້ານຫຼັງຂອງລ້ອດຂັບ ແລະ ຮູບແບບລ້ອດດ້ານຫຼັງຂອງລ້ອດເປີດຄືຫຍັງ?

ລ້ອດຂັບ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບແຮງຈັບ, ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງບິດ, ແລະ ການຖ່າຍໂອນທໍລະກິດທີ່ສູງ. ມັນມັກມີຮ່ອງທີ່ເລິກກວ່າ, ເສັ້ນຂອບບັອກທີ່ແຂງແຮງກວ່າ, ແລະ ອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ປານກາງຫຼືສູງເພື່ອການຈັບ. ສ່ວນລ້ອດເປີດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ນັ້ນ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວາມສະຖຽນລະດັບດ້ານຂ້າງ, ການແຈກຢາຍນ້ຳໜັກຢ່າງເທົ່າທຽມ, ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສຶກເສື້ອລ້ອດ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະມີອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ລາຍເສັ້ນຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ. ການຕິດຕັ້ງລ້ອດໃດໆໃນຕຳແໜ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະເຮັດໃຫ້ການສຶກທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິເລີງໄວຂຶ້ນ.

ການໃຊ້ຮູບແບບລ້ອດດ້ານຫຼັງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິທີ່ບໍ່ສາມາດຟື້ນຟູຄືນໄດ້ຫຼືບໍ່?

ແມ່ນແລ້ວ. ເມື່ອການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິ — ເຊັ່ນ: ການສຶກຫຼຸດທີ່ສ່ວນຫົວ ແລະ ສ່ວນທ້າຍ ຫຼື ການສຶກຫຼຸດທີ່ດ້ານຂ້າງດ້ານໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ — ໄດ້ເກີດຂື້ນແລ້ວຈົນເຖິງຈຸດທີ່ເກີນຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເລີ່ມຕົ້ນ, ມັນຈະບໍ່ສາມາດກັບຄືນໄປເປັນປົກກະຕິໄດ້. ບ່ອນທີ່ເປັນຮູບແບບທີ່ເສຍຮູບແບບຈະຍັງຄົງສຳຜັດກັບທາງຢ່າງບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ ແລະ ລັກສະນະການສຶກຫຼຸດຈະທີ່ເພີ່ມຂື້ນເອງ. ການຈັບແລະປັບປຸງການຈັບຄູ່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໃນເວລາທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ກ່ອນທີ່ການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິຈະຝັງລຶກເຂົ້າໄປໃນເປັນເວລາດົນ, ແມ່ນເປັນຍຸດທະສາດທີ່ມີປະສິດທິຜົນດຽວ. ການກວດສອບເບີ່ງຢ່າງເປັນປົກກະຕິຕໍ່ເສີ້ນຍາງ ແລະ ການທົບທວນຮູບແບບໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນຈຳເປັນຫຼາຍ.

ຂ້ອຍຄວນປັບປຸງການເລືອກຮູບແບບສ່ວນທ້າຍສຳລັບຟະລີດຂອງຂ້ອຍເທົ່າໃດຄັ້ງຕໍ່ປີ?

ທ່ານຄວນປັບປຸງການເລືອກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຂອງທ່ານທຸກຄັ້ງທີ່ມີການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນໃນການດຳເນີນງານຂອງລົດ — ເຊັ່ນ: ປະເພດເສັ້ນທາງໃໝ່, ປະເພດນ້ຳໜັກທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ, ການປ່ຽນແປງການຈັດຕັ້ງຂອງລໍ້, ຫຼື ຖ້າເສີ້ນຍາງປັດຈຸບັນຂອງທ່ານສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການສູບອາກາດທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າລໍ້ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ນອກຈາກນີ້, ເມື່ອເສີ້ນຍາງເລີ່ມຕົ້ນເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ, ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ອັບເດດຂອງເສີ້ນຍາງເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະດີກວ່າເສີ້ນຍາງເກົ່າທີ່ເຄີຍໃຊ້ຢູ່ເດີມສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງທ່ານ. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເຕັກໂນໂລຊີ

ການປ່ຽນລໍ້ຊ່ວຍຫຼືບໍ່ ຖ້າຮູບແບບສ່ວນທ້າຍກຳລັງເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິແລ້ວ?

ການປ່ຽນຕຳແຫນ່ງລ້ອດສາມາດຊ້າຄວາມກ້າວໜ້າຂອງການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິ ແລະ ຈັດສົ່ງຄວາມເຄື່ອນໄຫວຂອງການສຶກຫຼຸດໃໝ່ຢ່າງຊົ່ວຄາວ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂເຫດຜົນພື້ນຖານຖ້າຫາກມີການຈັບຄູ່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເປັນບັນຫາພື້ນຖານ. ການປ່ຽນຕຳແໜ່ງລ້ອດທີ່ຖືກເລືອກໃຊ້ຢ່າງບໍ່ເໝາະສົມ ເປັນການຍ້າຍການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິໄປຍັງຕຳແໜ່ງອື່ນ. ວິທີແກ້ໄຂທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນການປ່ຽນລ້ອດດ້ວຍລ້ອດທີ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເໝາະສົມຕໍ່ຕຳແໜ່ງຂອງເສົາລ້ອດ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂັບຂີ່ຂອງລລະດູ