ຫຍັງເຮັດໃຫ້ຢາງຂັບຂອງພວກເຮົາເປັນທາງເລືອກອັນດັບຕົ້ນສຳລັບປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອໄຟ?

ເມື່ອຜູ້ຈັດການຟີດ (fleet) ແລະ ຜູ້ຈັດການດ້ານການຂົນສົ່ງປະເມີນປະສິດທິຜົນໃນການຂົນສົ່ງທາງໄກ, ສ່ວນປະກອບທຸກຊິ້ນທີ່ສຳຜັດກັບທາງຈະມີຄວາມສຳຄັນ — ແລະ ອັນ ລໍ້ລົດຂັບ ຢູ່ທີ່ສູນກາງຂອງການຄຳນວນນີ້. ຢາງຂັບທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງດີ ລໍ້ລົດຂັບ ເຮັດຫຼາຍກວ່າການຖ່າຍໂອນທໍລະກິດຈາກເຄື່ອງຈັກໄປຍັງພື້ນທີ່ເທົ່ານັ້ນ; ມັນມີຜົນຕໍ່ການບໍລິໂພກນ້ຳມັນຂອງຢານພາຫະນະໃນໄລຍະທາງຫຼາຍພັນກິໂລແມັດໂຕຣໂດຍກົງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການເລືອກເອົາຢາງຂັບທີ່ເໝາະສົມຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການμຕັດສິນໃຈດ້ານການບໍາຮັກສາເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ເປັນການລົງທຶນເຊີງຍຸດທະສາດເພື່ອຄວບຄຸມຕົ້ນທຶນດ້ານການດຳເນີນງານ, ຈຸດໝາຍດ້ານຄວາມຍືນຍົງ, ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມທ້າທາຍ.

ຄຳຖາມທີ່ຜູ້ຈັດການຟະລີດມັກຖາມເປັນປະຈຳແມ່ນງ່າຍດາຍ: ສິ່ງໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ຢາງຂັບທີ່ມີປະສິດທິພາບດ້ານນ້ຳມັນແທ້ຈິງແຕກຕ່າງຈາກຢາງຂັບທີ່ເພີ່ງອ້າງວ່າມີປະສິດທິພາບດ້ານນ້ຳມັນ? ຄຳຕອບຢູ່ທີ່ການປະສົມປະສານກັນລະຫວ່າງເຄມີສູດຂອງວັດສະດຸ, ຮູບແບບຂອງເສັ້ນດາວ, ວິສະວະກຳດ້ານໂຄງສ້າງ, ແລະ ການທົດສອບໃນສະພາບການຈິງ. ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍແຕ່ລະດ້ານເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງລະອຽດເພື່ອອະທິບາຍຢ່າງຊັດເຈນວ່າເປັນຫຍັງຢາງຂັບຂອງພວກເຮົາຈຶ່ງໄດ້ຮັບຊື່ສຽງວ່າເປັນທາງເລືອກອັນດັບຕົ້ນໆສຳລັບຜູ້ປະກອບການທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການປະຢັດນ້ຳມັນໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍສະຫຼາກດ້ານຄວາມປອດໄພ ຫຼື ຄວາມໝັ້ນຄົງ.

ບົດບາດຂອງການຕ້ານການກົງກັນຂອງຢາງຂັບຕໍ່ປະສິດທິພາບດ້ານນ້ຳມັນ

ການເຂົ້າໃຈການຕ້ານການກົງກັນຂອງຢາງຂັບທີ່ລໍ້ຂັບ

ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກົດລົ້ນ ແມ່ນແຮງທີ່ຕ້ານການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າຂອງລ້ອດເມື່ອມັນຖືກບີບແຕກ ແລະ ຟື້ນຟູຄືເດີມໃນແຕ່ລະການຫມຸນ. ຢູ່ທີ່ລ້ອດຂອງເສັ້ນໄດ້ເຄື່ອນ (drive axle) ແຮງນີ້ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເນື່ອງຈາກລ້ອດຂອງເສັ້ນໄດ້ເຄື່ອນຕ້ອງຈັດການທັງໆທີ່ເຮັດວຽກດ້ານການຈັບຈຸ່ມ (traction loads) ແລະ ການຂັບເຄື່ອນໄປຂ້າງໜ້າໃນເວລາດຽວກັນ. ເມື່ອຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກົດລົ້ນສູງ, ເຄື່ອງຈັກຈະຊົດເຊີຍດ້ວຍການບໍລິໂພກນ້ຳມັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ປັດໄຈດຽວນີ້ເປັນໜຶ່ງໃນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ການບໍລິໂພคน້ຳມັນທັງໝົດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ຂັບໄປໄກ.

ການສຶກສາທີ່ດຳເນີນໃນທຸກໆດ້ານຂອງຍານພາຫະນະເພື່ອການຄ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການຫຼຸດລົງ 10% ຂອງຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກົດລົ້ນ ສາມາດເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພคน້ຳມັນຫຼຸດລົງປະມານ 3%. ໃນກໍລະນີທີ່ຍານພາຫະນະຂັບໄປ 150,000 ກິໂລແມັດຕໍ່ປີ, ຕົວເລກນີ້ຈະມີຜົນດ້ານການເງິນທີ່ສຳຄັນຢ່າງໄວວ່າ. ລ້ອດຂອງເສັ້ນໄດ້ເຄື່ອນຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບຕັ້ງແຕ່ລະດັບວັດສະດຸ (compound level) ເປັນຕົ້ນມາ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານພາຍໃນໃນຂະນະທີ່ເກີດການບີບແຕກ, ເຮັດໃຫ້ພະລັງງານທີ່ເຄື່ອງຈັກຜະລິດອອກມາຖືກປ່ຽນເປັນການເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າ ແທນທີ່ຈະຖືກສູນເສຍໄປເປັນຄວາມຮ້ອນ.

ມາດຕະຖານການວັດແທກທີ່ນິຍົມໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດທົ່ວເຂດ EU ແລະຕະຫຼາດສາກົນແມ່ນ ສຳປະສິດການຕ້ານການກືນ (rolling resistance coefficient) ເຊິ່ງຖືກປະເມີນໃນເງື່ອນໄຂຫ້ອງທົດລອງທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງເຂັ້ມງວດ ແລະ ມີການສະທ້ອນໃນການຈັດອັນດັບສະຕິກເຄື່ອງຫຸ້ມລ້ອດຂອງ EU ໃນປັດຈຸບັນຢ່າງເພີ່ມຂຶ້ນ. ລ້ອດຂັບທີ່ໄດ້ຮັບຄະແນນສູງໃນການທົດສອບສຳປະສິດການກືນ ບໍ່ພຽງແຕ່ປະຕິບັດໄດ້ດີໃນຫ້ອງທົດລອງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບທີ່ດີຂຶ້ນໃນການປະຢັດເຊື້ອເພິງໃນໂລກຈິງ ເຊິ່ງລວມເຖິງທາງດ່ວນ, ຖະໜົນຫຼັກ (A-roads), ແລະ ຖະໜົນທີ່ມີການໃຊ້ງານປະສົມ.

ເທັກໂນໂລຊີສູດປະກອບເຮັດໃຫ້ສູນເສຍພະລັງງານຫຼຸດລົງແນວໃດ

ສູດຢາງທີ່ໃຊ້ໃນລ້ອດຂັບບໍ່ແມ່ນວັດຖຸດຽວດຽວ ແຕ່ເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງແນ່ນອນຈາກພັນທຸກະລະເລີ້ນ (polymers), ວັດຖຸເສີມຄວາມແຂງ (reinforcing agents), ແລະ ສານເຄມີເພີ່ມ (chemical additives). ສູດທີ່ເສີມດ້ວຍຊີລິໂຄນ (silica-enhanced compounds) ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກຳສຳລັບສູດທີ່ມີການສູນເສຍພະລັງງານຕ່ຳ (low-hysteresis formulations) ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າ ຢາງສາມາດຟື້ນຟູພະລັງງານໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນຫຼັງຈາກແຕ່ລະວຟົງການເปลີ່ນຮູບ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການເກີດຄວາມຮ້ອນທີ່ເປັນສັນຍານຂອງພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໄປ ແລະ ມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍກົງຕໍ່ການຫຼຸດລົງຂອງສຳປະສິດການກືນ.

ສູດຂອງຢາງທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບມາເພື່ອບັນລຸຄວາມສົມດຸນທີ່ອຸດສາຫະກຳມັກຈະເຫັນວ່າຍາກ: ການຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການຈັບແລະຄວາມຕ້ານທານເວລາຂັບຂີ່ໃນສະພາບເປີຽກ ແລະ ພ້ອມກັນນີ້ກໍຫຼຸດຜ່ອນສຳປະສິດການສູນເສຍພະລັງງານ. ຄວາມສົມດຸນນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃນການດຳເນີນງານຂອງຟະລີດຈິງ ເນື່ອງຈາກຢາງທີ່ປະຫຍັດເຊື້ອໄຟແຕ່ບໍ່ມີຄວາມຈັບທີ່ດີໃນສະພາບເປີຽກ ຫຼື ເຢັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ບໍ່ອາດຮັບໄດ້. ສູດຂອງຢາງທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບຂອງພວກເຮົາເຂົ້າໃຈຄວາມຕ້ອງການທັງສອງດ້ານນີ້ຜ່ານສະຖາປັດຕະຍາໂມເລກຸນທີ່ມີຫຼາຍຊັ້ນ ໂດຍແຍກພື້ນທີ່ທີ່ສ້າງຄວາມຈັບອອກຈາກສ່ວນພື້ນຖານທີ່ມີການສູນເສຍພະລັງງານຕ່ຳ.

ຄວາມສະຖຽນຂອງອຸນຫະພູມເປັນອີກດ້ານໜຶ່ງຂອງວິສາວະກຳສູດທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟໃນໄລຍະຍາວ. ເມື່ອລ້ອດຂອງລົດທີ່ຂັບເຄື່ອນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຂຶ້ນໃນເວລາຂັບຂີ່ຢູ່ໃນທາງດ່ວນເປັນເວລາຍາວ, ສູດທີ່ອອກແບບບໍ່ດີຈະເຮັດໃຫ້ລ້ອດນີ້ອ່ອນລົງ ແລະ ເກີດຄວາມຕ້ານທາງຕໍ່ການກົບ (hysteresis) ຫຼາຍຂຶ້ນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ຄວາມຕ້ານທາງຕໍ່ການກົບຂອງລ້ອດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຊັ້ນບັນດາ. ສູດຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັກສາຄຸນສົມບັດ viscoelastic ທີ່ສະຖຽນຢູ່ໃນໄລຍະອຸນຫະພູມການໃຊ້ງານທີ່ກວ້າງຂວາງ, ເພື່ອໃຫ້ປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟຄົງທີ່ຕະຫຼອດທັງໝົດຂອງການເດີນທາງ ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ໃນຮ້ອຍກິໂລແມັດແລ້ວທຳອິດເທົ່ານັ້ນ.

ລັກສະນະການອອກແບບເສັ້ນດັ້ງຂອງລ້ອດທີ່ສະໜັບສະໜູນການປະຢັດເຊື້ອໄຟ

ສະຖາປັດຕະຍາການແຖວເສັ້ນດັ້ງ ແລະ ການປັບປຸງບໍລິເວນທີ່ສຳຜັດ

ການອອກແບບຮູບແບບຂອງລາຍເສັ້ນທີ່ຕິດຕາມພື້ນທີ່ (tread pattern) ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງ ແລະ ສາມາດວັດແທກໄດ້ຕໍ່ຄວາມຕ້ານທາງຂອງການກົມ (rolling resistance). ລາຍເສັ້ນຍາວທີ່ກວ້າງຕາມທິດຕັ້ງ (wide longitudinal ribs) ຫຼຸດຈຳນວນຂອງແຖວທີ່ເກີດການງອເວລາຢູ່ໃຕ້ພາລະບັນທຸກ (flex under load) ເຊິ່ງຈະຫຼຸດເຫດການການປ່ຽນຮູບຈຸລະພາກ (micro-deformation events) ທີ່ເກີດຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການສູນເສຍພະລັງງານ. ເສື້ອລ້ອດຂອງພວກເຮົາທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບຂີ່ (drive tire) ມີການອອກແບບລາຍເສັ້ນທີ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ເໝາະສົມ (optimised rib architecture) ເພື່ອເພີ່ມເຖິງຈຸດສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງເຂດຕິດຕໍ່ທີ່ເສຖຽນ (stable contact area) ແລະ ຫຼຸດການເคลື່ອນທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຂອງເສື້ອລ້ອດເວລາຢູ່ໃຕ້ພາລະບັນທຸກ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຮູບແບບຂອງເຂດຕິດຕໍ່ທີ່ສົມໆເທົ່າ ແລະ ຄວບຄຸມໄດ້ດີ ເຊິ່ງຈະປະຕິບັດກັບພື້ນທີ່ທາງ (road surface) ໃນທາງທີ່ຄາດການໄດ້ ແລະ ມີປະສິດທິພາບໃນການໃຊ້ພະລັງງານ.

ຮູບຮ່າງຂອງແຕ່ລະລາຍເສັ້ນ (rib geometry) ລວມທັງຄວາມກວ້າງ, ຄວາມເລິກ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງຕາມທິດຂ້າງ (lateral stiffness) ໄດ້ຖືກປັບຄ່າຢ່າງລະອຽດຜ່ານການວິເຄາະອົງປະກອບຈຳກັດ (finite element analysis) ແລະ ການທົດສອບຈິງ (physical testing) ເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າເຂດຕິດຕໍ່ (contact patch) ຈະຄົງທີ່ເຖິງແມ່ນວ່າເສື້ອລ້ອດທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບຂີ່ (drive tire) ຈະເຮັດວຽກຢູ່ໃຕ້ພາລະບັນທຸກສູງສຸດ. ເຂດຕິດຕໍ່ທີ່ຄົງທີ່ໝາຍເຖິງການເຄື່ອນທີ່ຂ້າງ (lateral squirming) ນ້ອຍລົງ, ການສູນເສຍພະລັງງານນ້ອຍລົງ, ແລະ ການຖ່າຍໂອນທອກເຄີ (torque transfer) ທີ່ແນ່ນອນແລະຖືກຕ້ອງຫຼາຍຂຶ້ນ — ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດຊ່ວຍຫຼຸດການບໍລິໂພກນ້ຳມັນຕໍ່ກິໂລແມັດ.

ການຈັດການຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍແຕກນັ້ນສຳຄັນເທົ່າກັບການຈັດການອື່ນໆ. ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ, ຮ່ອຍແຕກທີ່ເລິກຂຶ້ນຈະຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສັ້ນດີດ, ແຕ່ກໍຍັງເພີ່ມຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງສ່ວນປາກຂອງບລັອກເສັ້ນດີດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທາງການກົບເລື່ອນເພີ່ມຂຶ້ນ. ເສັ້ນດີດຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບດ້ວຍຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອຍແຕກທີ່ສາມາດຮັກສາຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍືດຍາວ ແລະ ຄວາມແຂງແຮງ, ເພື່ອໃຫ້ປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟຢູ່ໃນລະດັບທີ່ດີເລີດຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສັ້ນດີດ ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງເວລາທີ່ເສັ້ນດີດຍັງໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ.

ຄວາມໜາແໜັ້ນຂອງຮ່ອຍແຕກນ້ອຍ (Sipe) ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນສຽງຈາກຮູບແບບ

ຮ່ອຍແຕກນ້ອຍ (Sipes) — ຄືຮ່ອຍແຕກທີ່ບາງໆ ທີ່ຢູ່ພາຍໃນບລັອກເສັ້ນດີດ — ເຮັດຫນ້າທີ່ສອງດ້ານ. ມັນຊ່ວຍປັບປຸງການຈັບຈຸ່ມໃນເສັ້ນທາງທີ່ເປີຽກ ຫຼື ມີສິ່ງເປື້ອນເປື້ອນເລັກນ້ອຍ ໂດຍການສ້າງເສັ້ນຕັດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອຈັບຈຸ່ມ, ແຕ່ຖ້າມີຮ່ອຍແຕກນ້ອຍຫຼາຍເກີນໄປກໍຈະເຮັດໃຫ້ບລັອກເສັ້ນດີດມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທາງການກົບເລື່ອນເພີ່ມຂຶ້ນ. ເສັ້ນດີດຂອງພວກເຮົາໃຊ້ຮູບແບບຂອງຮ່ອຍແຕກນ້ອຍທີ່ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງລະອຽດເພື່ອໃຫ້ມີປະສິດທິພາບໃນເງື່ອນໄຂເປີຽກທີ່ເໝາະສົມ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງຂອງບລັອກເສັ້ນດີດຫຼຸດລົງ ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈສຳຄັນທີ່ຊ່ວຍຮັກສາຄວາມຕ້ານທາງການກົບເລື່ອນໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບຕ່ຳ.

ສຽງທີ່ເກີດຈາກຮູບແບບ (Pattern noise) ເຖິງແມ່ນຈະເປັນເລື່ອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມສະດວກສະບາຍເປັນຫຼັກ ແຕ່ກໍຍັງມີຄວາມສຳພັນທີ່ສອງກັບປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອໄຟ. ການຕ້ານທາງອາກາດ (Aerodynamic drag) ທີ່ເກີດຈາກສຽງລ້ອດ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ເປັນລະບົບ (turbulence) ໃນບໍລິເວນທີ່ຢູ່ເທິງລ້ອດ (wheel arch) ມີສ່ວນເພີ່ມເຂົ້າໄປໃນຄວາມຕ້ານທັງໝົດຂອງຍານພາຫະນະ. ລາຍລາກຂອງລ້ອດຂັບຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບດ້ວຍການຈັດລຳດັບຂອງລາຍລາກ (pitch sequencing) ທີ່ເໝາະສົມເພື່ອຫຼຸດສຽງທີ່ເກີດຈາກຄວາມຖີ່ເດັ່ນ (tonal noise) ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດການສູນເສຍພະລັງງານທາງອາກາດຢ່າງເລັກນ້ອຍແຕ່ມີຄວາມໝາຍ ໂດຍເປັນພິເສດໃນຄວາມໄວສູງເທິງທາງດ່ວນ (motorway speeds).

ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຮູບແບບຂອງລາຍລາກ ແລະ ສຽງຍັງສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມເຫຼື່ອຍລ້າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຍາວ. ລ້ອດທີ່ເງີຍກວ່າຈະຫຼຸດລະດັບສຽງໃນຕົວຖັງຍານ (cabin noise levels) ເຊິ່ງຕາມມາດ້ວຍການຫຼຸດຄວາມປ່ຽນແປງຄວາມໄວທີ່ເກີດຈາກຄວາມເຫຼື່ອຍລ້າ — ເປັນປັດໄຈດ້ານພຶດຕິກຳທີ່ມີຜົນກະທົບທີ່ວັດແທກໄດ້ຕໍ່ການໃຊ້ເຊື້ອໄຟຂອງຟະລີດ (fleet fuel consumption) ແຕ່ມັກຖືກລືມໄປ. ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ເຫຼື່ອຍລ້າໆນ້ອຍລົງຈະຮັກສາຮູບແບບຄວາມໄວທີ່ເໝືອນກັນໄດ້ດີຂຶ້ນ ໂດຍເປັນພິເສດເທິງທາງດ່ວນ ໂດຍທີ່ການເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ຢ່າງເລັກນ້ອຍ (micro-accelerations) ທີ່ເກີດຈາກຄວາມບໍ່ສະດວກສະບາຍຈາກສຽງ ອາດຈະສົ່ງຜົນຢ່າງມີນ້ຳໜັກໃນໄລຍະເວລາເຮັດວຽກ 10 ຊົ່ວໂມງ.

ວິສະວະກຳດ້ານໂຄງສ້າງ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຕົວລ້ອດ

ການອອກແບບຊຸດເຂັມຂັດສຳລັບຄວາມໝັ້ນຄົງໃຕ້ພາລະບັນທຸກ

ໂຄງສ້າງພາຍໃນຂອງລ້ອດຂັບເຄື່ອນມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບລັກສະນະຂອງຮູບແບບເທິງໜ້າລ້ອດ. ຊຸດເຂັມຂັດ — ໂດຍທົ່ວໄປປະກອບດ້ວຍເສັ້ນລວມເຫຼັກທີ່ມີຄວາມຕຶງສູງ ແລະຈັດເລຽງຢູ່ເປັນມຸມທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງແນ່ນອນ — ແມ່ນມີໜ້າທີ່ຮັກສາຄວາມແໜ່ນຂອງສ່ວນທີ່ສຳຜັດກັບເສັ້ນທາງ ແລະຮັບປະກັນວ່າບໍລິເວນທີ່ສຳຜັດຈະເปลີ່ນຮູບແບບໄດ້ຢ່າງຄາດເດົາໄດ້ ແທນທີ່ຈະເປັນໄປຢ່າງສຸ່ມສີ່. ຊຸດເຂັມຂັດທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງດີຈະຫຼຸດຜ່ອນການເຄື່ອນທີ່ຂ້າງຂອງສ່ວນທີ່ສຳຜັດ ເຊິ່ງເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ ແລະເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກົບ.

ຢາງຂັບຂອງພວກເຮົາມີໂຄງສ້າງແຜ່ນເຂັດຫຼາຍຊັ້ນທີ່ມີມຸມເສັ້ນໄຍທີ່ຖືກປັບແຕ່ງຢ່າງເໝາະສົມ ເພື່ອຈັດສີ່ຄວາມເຄັ່ນເຄີຍໃຫ້ແຜ່ທົ່ວບໍລິເວນທີ່ສຳຜັດກັບທາງ. ການຈັດສີ່ຄວາມເຄັ່ນເຄີຍຢ່າງເທົ່າທຽມກັນນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍລິເວນທີ່ຮ້ອນຈົນເກີນໄປ (hot spots) ແລະ ຄວາມເຄີຍເສື່ອມສະຫຼາດທີ່ເກີດຂຶ້ນເພີ່ງໃນບໍລິເວນໜຶ່ງໆ (localized fatigue) ເຊິ່ງທັງສອງຢ່າງນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ວັດສະດຸຢາງເສື່ອມສະຫຼາດໄວຂຶ້ນ ແລະ ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທາງການກົບ (rolling resistance) ເພີ່ມຂຶ້ນຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຢາງ. ຜົນທີ່ໄດ້ຮັບແມ່ນຢາງຂັບທີ່ຮັກສາປະສິດທິພາບຂອງມັນໄວ້ຢ່າງສົມໆເທົ່າກັນຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານທັງໝົດ ແທນທີ່ຈະເສື່ອມສະຫຼາດຢ່າງໄວວ່າຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາທຳອິດທີ່ໃຊ້ງານ (break-in period).

ຄວາມແຂງແຮງຂອງເปลືອກຢາງ (casing stiffness) ກໍມີບົດບາດໃນປະສິດທິພາບຂອງການຖ່າຍໂອນທອກເກ (torque transfer efficiency) ເຊັ່ນກັນ. ເປືອກຢາງທີ່ອ່ອນເກີນໄປຈະສູນເສຍພະລັງງານໃນຂະນະທີ່ເກີດການຮັບແລະປ່ອຍແຮງໃນແຕ່ລະວົງຈອນ, ໃນຂະນະທີ່ເປືອກຢາງທີ່ແຂງເກີນໄປຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແຂງກະດ້າງ (harshness) ແລະ ການສຳຜັດກັບທາງທີ່ບໍ່ດີ. ເປືອກຢາງຂອງຢາງຂັບຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມແຂງແຮງທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ — ແຂງພໍທີ່ຈະຕ້ານການເບື່ອງ (flexion) ທີ່ບໍ່ຈຳເປັນເມື່ອຢູ່ໃຕ້ແຮງທີ່ໜັກ, ແຕ່ກໍຍັງມີຄວາມຍືດຫຼຸ່ນພໍທີ່ຈະຮັກສາການສຳຜັດກັບທາງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຖິງແມ່ນວ່າທາງຈະບໍ່ເລີຍ.

ການສ້າງເສັ້ນດາວແລະການຮັກສາຄວາມດັນອາກາດ

ຄວາມດັນຂອງຢາງທີ່ສອດຄ່ອງກັນແມ່ນໜຶ່ງໃນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການຮັກສາປະສິດທິພາບການບໍລິໂພກເຊື້ອເພີງຂອງຢາງຂັບເຄື່ອນໃດໆ. ເມື່ອຄວາມດັນຕົກຕ່ຳກວ່າລະດັບທີ່ແນະນຳ, ສ່ວນຂ້າງຂອງຢາງຈະເບິ່ງເຫັນການຍືດຫຍຸ້ນຫຼາຍເກີນໄປ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ການຕ້ານການກົນລົມເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງມີນັກ, ແລະເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢາງຂັບເຄື່ອນຂອງພວກເຮົາມີການສ້າງເສັ້ນດາວທີ່ເຂັ້ມແຂງ ເພື່ອຮັກສາອາກາດໄດ້ຢ່າງດີເລີດເປັນເວລາດົນນານ, ເຮັດໃຫ້ຟະລີດສາມາດຮັກສາຄວາມດັນເປົ້າໝາຍໄດ້ຢ່າງສອດຄ່ອງຫຼາຍຂຶ້ນລະຫວ່າງການກວດສອບຕາມແຜນ.

ສ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເສັ້ນດາວແລະລິມ (rim) ແມ່ນຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ມີການປິດທັບທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ບໍ່ໃຫ້ອາກາດລົດອອກ ເຖິງແມ່ນຈະຢູ່ໃຕ້ພາບຂອງແຮງໄດນາມິກທີ່ເກີດຂຶ້ນທີ່ລ້ານຂັບເຄື່ອນ. ພາບຂອງແຮງດ້ານຂ້າງເວລາເລີ່ມຫັນ, ພາບຂອງທ້ອງທີ່ເກີດຂຶ້ນເວລາເລີ່ມເຄື່ອນ, ແລະ ພາບຂອງແຮງເວລາຫັນຊ້າ ລ້ວນແຕ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງຕໍ່ບໍລິເວນເສັ້ນດາວ. ການສ້າງເສັ້ນດາວຂອງຢາງຂັບເຄື່ອນຂອງພວກເຮົາໄດ້ຖືກທົດສອບຢ່າງເຂັ້ມງວດໃຕ້ສະພາບການເຄັ່ງຕຶງທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຄວາມດັນຂອງອາກາດຈະຄົງທີ່, ເພື່ອປ້ອງກັນທັງປະສິດທິພາບການບໍລິໂພກເຊື້ອເພີງ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງ.

ສຳລັບຟະລີດທີ່ໃຊ້ລະບົບຕິດຕາມຄວາມກົດຂອງເປີ້ນ, ຄຸນສົມບັດການເຕີມອາກາດຢ່າງເສຖຽນຂອງເປີ້ນຂອງພວກເຮົາໃຫ້ປະໂຫຍດດ້ານການດຳເນີນງານເພີ່ມເຕີມ: ການເຕືອນຄວາມກົດໜ້ອຍລົງ, ການປັບແຕ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເທິງທາງໜ້ອຍລົງ, ແລະ ການຮີດຮາຍຕໍ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໜ້ອຍລົງ. ມີດ້ານຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ນີ້ຊ່ວຍສົ່ງເສີມປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອເພິງຢ່າງອ້ອມໆ ໂດຍການຮັບປະກັນວ່າເປີ້ນຈະເຮັດວຽກຢູ່ໃນຊ່ວງຄວາມກົດທີ່ອອກແບບໄວ້ເທິງສຸດເสมີ ແທນທີ່ຈະຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ມີຄວາມກົດຕ່ຳກວ່າເລັກນ້ອຍ ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນເສຍຕໍ່ທຸກໆ ປັດໄຈດ້ານປະສິດທິພາບໃນເວລາດຽວກັນ.

ການຢືນຢັນປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອເພິງໃນສະພາບການຈິງ ແລະ ປະໂຫຍດສຳລັບຟະລີດ

ຈາກເສັ້ນທາງທົດລອງໄປສູ່ທາງຈິງ: ການປ່ຽນຜົນການທົດລອງໃນຫ້ອງທົດລອງໄປເປັນການດຳເນີນງານຂອງຟະລີດ

ການວັດແທກຄວາມຕ້ານທາງຂອງລໍ້ໃນຫ້ອງທົດລອງເປັນສິ່ງຈຳເປັນຢ່າງຍິ່ງສຳລັບການພັດທະນາຜະລິດຕະພັນ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດໝາຍ, ແຕ່ຜູ້ດຳເນີນງານຟະລີດຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນເຖິງການປະຢັດເຊື້ອເພີລິງໃນສະພາບການຈິງ. ລໍ້ຂອງພວກເຮົາທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນບໍ່ພຽງແຕ່ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຖືກຄວບຄຸມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຜ่านການທົດລອງກັບຟະລີດຢ່າງເປັນລະບົບເຊິ່ງດຳເນີນການໃນເສັ້ນທາງທີ່ເປັນຕົວແທນ ແລະ ພາກີ່ມີການບັນທຸກທີ່ເປັນຕົວແທນອີກດ້ວຍ. ການທົດລອງເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ລະບົບວັດແທກເຊື້ອເພີລິງທີ່ໄດ້ຮັບການປັບຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງເພື່ອປະລິມານຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການບໍລິໂພກເຊື້ອເພີລິງດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈທາງສະຖິຕິ.

ຜົນໄດ້ຮັບສະເໝືອນກັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການປ່ຽນໄປໃຊ້ລໍ້ຂອງພວກເຮົາທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບຂີ່ນັ້ນສາມາດປະຢັດເຊື້ອເພີລິງໄດ້ຢ່າງວັດແທກໄດ້ຕໍ່ທຸກໆ 100 ກິໂລແມັດເທີເທື່ອ ເມື່ອທຽບກັບທາງເລືອກທີ່ເປັນຄ່າສະເລ່ຍຂອງອຸດສາຫະກຳ. ການປະຢັດເຊື້ອເພີລິງເຫຼົ່ານີ້ຖືກສັງເກດເຫັນໃນສະພາບການທີ່ຫຼາກຫຼາຍ — ການຂັບຂີ່ທີ່ບັນທຸກເຕັມທີ່ໃນເສັ້ນທາງໄກ, ວຟິການຈັດສົ່ງໃນເຂດ, ແລະ ການດຳເນີນງານທີ່ມີການນຳໃຊ້ປະສົມປະສານ — ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປະໂຫຍດດ້ານປະສິດທິພາບບໍ່ໄດ້ຈຳກັດຢູ່ໃນສະພາບການທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນທຸກໆຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງການດຳເນີນງານຟະລີດຈິງ.

ຜູ້ປະກອບການດ້ານຟລີດທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້ຢາງຂອງພວກເຮົາສຳລັບລໍ້ຂັບເຄື່ອນຍັງລາຍງານເຖິງປະໂຫຍດທີສອງທີ່ເພີ່ມເຕີມເຖິງປະໂຫຍດດ້ານເຊື້ອເພີງທີ່ໄດ້ຮັບໂດຍກົງ. ອຸນຫະພູມຂອງຢາງທີ່ລົດຕ່ຳລົງລົງໃນເວລາໃຊ້ງານຈະຊ່ວຍຍືດເວລາຫ່າງກັນລະຫວ່າງການກວດສອບທີ່ເກີດຈາກຄວາມຮ້ອນ, ຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງການແ cracks ຢູ່ບໍລິເວນດ້ານຂ້າງຂອງຢາງ, ແລະຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງເปลືອກຢາງ (casing) ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບໂປຣແກຣມການເຮັດໃໝ່ຢາງ. ສຳລັບຟລີດທີ່ເຮັດໃໝ່ຢາງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຍຸດທະສາດການຈັດການຕົ້ນທຶນ, ເປືອກຢາງທີ່ຍັງຄົງຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງໂຄງສ້າງໄວ້ໄດ້ຈະເປັນຊັບສິນທາງເສດຖະກິດທີ່ມີຄຸນຄ່າສູງ.

ມຸມມອງດ້ານຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ

ການປະເມີນລໍ້ຂັບເຄື່ອນເພີ່ງພາເພີ່ງພາເທົ່ານັ້ນໃນລາຄາຊື້ຂອງມັນຈະເຮັດໃຫ້ເສຍມຸມມອງທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງດ້ານເສດຖະກິດ. ເມື່ອນຳເອົາປະໂຫຍດດ້ານເຊື້ອເພີງ, ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍືດຍາວຂຶ້ນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການເຮັດໃໝ່ຢາງ, ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງເວລາທີ່ລົດບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ (downtime) ມາຄິດໄລ່ໃນແບບຈຳລອງຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO), ລໍ້ຂັບເຄື່ອນຂອງພວກເຮົາຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງອັດຕາການຄືນທຶນທີ່ເຂັ້ມແຂງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ປະໂຫຍດດ້ານເຊື້ອເພີງຢ່າງດຽວກໍມັກຈະຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມໃນເບື້ອງຕົ້ນພາຍໃນຈຳນວນກິໂລແມັດທີ່ກຳນົດໄວ້, ຫຼັງຈາກນັ້ນປະໂຫຍດດ້ານການເງິນຈະເປັນບວກສຸດ.

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ກຳລັງເດີນທາງຜ່ານຕົ້ນທຶນເຊື້ອໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຂໍ້ບັງຄັບດ້ານການປ່ອຍມົນລະພິດ, ແລະ ພັນທະສັນຍາດ້ານການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາຊຄາບອັນເຮືອນແກ້ວ, ການເລືອກຢາງຂັບທີ່ໃຫ້ປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອໄຟທີ່ສາມາດຢືນຢັນໄດ້ຈະຊ່ວຍສົ່ງຜົນໂດຍກົງທັງຕໍ່ການຄວບຄຸມຕົ້ນທຶນ ແລະ ການລາຍງານດ້ານຄວາມຍືນຍົງ. ຜູ້ປະກອບການຫຼາຍຄົນໃນປັດຈຸບັນໄດ້ປະກອບເອົາອັດຕາການຕ້ານການກົນລົ້ນຂອງຢາງເຂົ້າໃນເອກະສານການຈັດການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພວກເຂົາ, ແລະ ຢາງຂັບທີ່ມີປະສິດທິຜົນສູງຈະໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ຊັດເຈນສຳລັບການອ້າງອີງກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນ CO2 ໃນບົດລາຍງານຄວາມຍືນຍົງຂອງບໍລິສັດ.

ທໍ່ ລໍ້ລົດຂັບ ຢາງຂັບໃນຊຸດ F100 ຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບເປີດເຜີຍຢ່າງເປັນພິເສດສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອໄຟໃນໄລຍະທາງທີ່ຍາວ, ໂດຍປະກອບເອົາເຕັກໂນໂລຊີສູດ, ລັກສະນະຂອງເສັ້ນດາວ, ແລະ ຫຼັກການວິສະວະກຳດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ອະທິບາຍໄວ້ທັງໝົດໃນບົດຄວາມນີ້ເຂົ້າໄປໃນຜະລິດຕະພັນດຽວທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນແລ້ວ ແລະ ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂອງຟະລີດທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຢາງຂັບແຕກຕ່າງຈາກຢາງທີ່ໃຊ້ໃນສ່ວນການບັງຄັບທິດທາງ ຫຼື ຢາງທີ່ໃຊ້ໃນສ່ວນການລາງຈອດຢ່າງໃດໃນດ້ານວິສະວະກຳທີ່ເນັ້ນປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອໄຟ?

ຢາງລົດທີ່ຂັບເຄື່ອນຕ້ອງຮັບມືກັບການຖ່າຍໂອນທອກແກ້ວ ແລະ ການຂັບເຄື່ອນໄປຂ້າງໜ້າ ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າ ສູດສຳລັບຢາງ ແລະ ຕົວຢາງຕ້ອງສາມາດຈັດການກັບພະລັງງານທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ແບບເຄື່ອນໄຫວ (shear) ແລະ ອຸນຫະພູມທີ່ສູງກວ່າຢາງທີ່ໃຊ້ໃນລໍ້ທີ່ບັງຄັບທິດທາງ ຫຼື ຢາງທີ່ໃຊ້ໃນລໍ້ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ທ້າຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ວິສະວະກຳການປັບປຸງປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອເພີງຂອງຢາງທີ່ຂັບເຄື່ອນຈຶ່ງເນັ້ນຫຼາຍເຖິງຄວາມສະຖຽນຂອງອຸນຫະພູມ, ຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການຈັບເຄື່ອນ ແລະ ປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອເພີງ, ແລະ ຄວາມແຂງແຮງຂອງຕົວຢາງໃຕ້ສະພາບການທີ່ມີການຮັບພະລັງງານຮ່ວມກັນ, ໃນຂະນະທີ່ວິສະວະກຳການປັບປຸງຢາງທີ່ບັງຄັບທິດທາງຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມຖືກຕ້ອງໃນການບັງຄັບທິດທາງ, ແລະ ວິສະວະກຳການປັບປຸງຢາງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ທ້າຍຈະເນັ້ນເຖິງການຕ້ານການເຄື່ອນທີ່ຕ່ຳໃຕ້ພະລັງງານທີ່ບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ (passive load).

ຂ້ອຍຄວນຮັກສາຄວາມດັນຢາງໃນລະດັບໃດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອເພີງສູງສຸດຂອງຢາງທີ່ຂັບເຄື່ອນຂອງຂ້ອຍ?

ຄວາມກົດດັນທີ່ແນະນຳໃຫ້ເຕີມລົງໃນຢາງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອເພິງສູງສຸດ ຖືກກຳນົດໂດຍຜູ້ຜະລິດຢາງ ແລະ ຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມນ້ຳໜັກທີ່ລົດຮັບນ້ຳໜັກຢູ່ທີ່ລ້ອດແຕ່ລະແກນ. ການຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມກົດດັນທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ ເນື່ອງຈາກການເບິ່ງຂ້າມຄວາມກົດດັນທີ່ຖືກຕ້ອງເພີ່ມເຕີມເພີ່ມເຕີມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເຕີ່ມເພີ່ມເ......

ປະສິດທິຜົນດ້ານເຊື້ອເພິງຂອງລ້ອດຂັບຂີ່ຫຼຸດລົງເມື່ອຮູບແບບຂອງເສັ້ນຢາງຖືກໃຊ້ຈົນເກົ່າຫຼຸດລົງຫຼືບໍ?

ຄວາມຕ້ານທາງຂອງການກົດລົ້ນ (Rolling resistance) ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ເມື່ອຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເສັ້ນດີດ (tread depth) ຫຼຸດລົງ, ແລະທິດທາງຂອງການປ່ຽນແປງນີ້ຂຶ້ນກັບການອອກແບບຂອງລໍ້. ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, ລໍ້ຂັບ (drive tire) ທີ່ມີຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເສັ້ນດີດຕ່ຳກວ່າຈະມີຄວາມຕ້ານທາງຂອງການກົດລົ້ນຕ່ຳລົງເລັກນ້ອຍ ເນື່ອງຈາກມີມວນນ້ຳໜັກຂອງເສັ້ນດີດໜ້ອຍລົງ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການເບິ່ງເທີງ (deform) ໜ້ອຍລົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານີ້ແມ່ນວ່າ ການສວມໃຊ້ລໍ້ທີ່ເສື່ອມສະພາບຈະຫຼຸດລົງໃນດ້ານການຈັບຈຸ່ມເວລາຂັບຂີ່ໃນສະພາບທີ່ເປີຽກ (wet traction performance), ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີຂອບເຂດຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເສັ້ນດີດຕ່ຳສຸດທີ່ກຳນົດໄວ້ຕາມກົດໝາຍເພື່ອຄວາມປອດໄພ. ລໍ້ຂັບຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນໃຫ້ດີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນທັງໝົດຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ກຳນົດໄວ້ຕາມກົດໝາຍ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ລໍ້ຍັງໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ.

ການປ່ຽນລໍ້ຂັບເພີ່ງດຽວນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ວັດແທກໄດ້ຕໍ່ບິນນ້ຳມັນປະຈຳປີຂອງຟະລີດ (fleet) ຫຼື ບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບລົດທີ່ມີການຂັບເຄື່ອນປີສູງ. ລົດທີ່ແລ່ນ 150,000 ກິໂລແມັດຕໍ່ປີ ແລະບັນລຸການປະຫຍັດນໍ້າມັນພຽງ 2-3 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດໂດຍການຂັບລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າສາມາດປະຫຍັດຫຼາຍຮ້ອຍລິດຕໍ່ປີ. ໃນຂົນສົ່ງລົດ 50 ຫຼື 100 ຄັນ, ນີ້ລວມເຂົ້າໃນຕົວເລກທີ່ມີຄວາມ ຫມາຍ ທາງດ້ານການເງິນ. ສິ່ງ ສໍາ ຄັນແມ່ນເລືອກລໍ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີຂໍ້ຮັບຮອງການຕ້ານການລໍ້ທີ່ຖືກກວດສອບແລະຮັກສາຄວາມກົດດັນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອປະຕິບັດຄວາມສາມາດໃນການປະຫຍັດທັງ ຫມົດ.