ຈະປັບປຸງປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມເລັ່ງດ້ວຍຮູບແບບດ້ານຫຼັງທີ່ເປັນພິເສດໄດ້ແນວໃດ?

ປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມເລັກເປັນໜຶ່ງໃນປັດໄຈດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກ, ແລະ ການອອກແບບຮູບແບບດ້ານຫຼັງຂອງຢາງລົດຂອງທ່ານ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ມີບົດບາດທີ່ໃຫຍ່ຢ່າງເປີດເຜີຍໃນການຊ້າຫຼຸດຄວາມເລັກ ແລະ ຢຸດລົດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ຜູ້ດຳເນີນການຟະລີດຈຳນວນຫຼາຍມັກໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນ, ຄວາມຈຸຂອງເຄື່ອງບັນທຸກ, ຫຼື ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນເວລາເລືອກຢາງ, ແຕ່ຮູບຮ່າງ ແລະ ສ່ວນປະກອບຂອງວັດສະດຸຂອງຢາງຈະມີຜົນໂດຍກົງຕໍ່ລະດັບການຈັບຈຸ່ມ, ການແຈກຢາຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ອັດຕາການຢຸດລົດໃນສະພາບທາງຈິງ. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ການເຂົ້າໃຈວິທີການນຳໃຊ້ຢາງທີ່ເໝາະສົມ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການຝຶກຝົນທາງດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ — ມັນເປັນວິທີທີ່ເປັນຮູບປະທຳ ແລະ ສາມາດວັດແທກໄດ້ເພື່ອປັບປຸງຜົນໄດ້ຮັບດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສື້ອລົດໃຫ້ຍາວຂຶ້ນໄດ້ພ້ອມກັນ.

ບົດຄວາມນີ້ສຶກສາເຖິງກົນໄກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງວິທີທີ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ປັບປຸງການຫັກລົດ, ລັກສະນະການອອກແບບໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ມີອຳນາດຫັກລົດທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແລະ ວິທີທີ່ຜູ້ຈັດການຟະລີດ ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຕັດສິນໃຈເລືອກເສື້ອລົດທີ່ດີຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ຫຼັກການເຫຼົ່ານີ້. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະກຳລັງຈັດການລົດເປີດທີ່ຂີ່ໄປທົ່ວປະເທດ, ລົດຈັດສົ່ງໃນເຂດ, ຫຼື ລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍທີ່ໃຊ້ໃນລ້ານລົດຫຼັງ, ຫຼັກການຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ການປັບປຸງໃຫ້ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດນີ້ກໍຖືກນຳໄປໃຊ້ໄດ້ໃນລະດັບການປະຕິບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ ແລະ ໃນສະພາບແວດລ້ອມທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ມາຮ່ວມກັນສຶກສາເຖິງເຫດຜົນດ້ານວິສະວະກຳ ແລະ ຄຳແນະນຳທີ່ເປັນປະໂຫຍດຈິງທີ່ຈະປ່ຽນແປງຄວາມສາມາດຫັກລົດຂອງລົດທ່ານໄດ້ຢ່າງຈິງຈັງ.

ບົດບາດຂອງຮູບຮ່າງລາຍການດ້ານຫຼັງໃນດ້ານໄດນາມິກການຫັກລົດ

ວິທີທີ່ການຈັດແຈງບລັອກເສື້ອລົດມີຜົນຕໍ່ການຈັບຈຸ່ມເວລາຫັກລົດ

ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ກົດເບີກ, ເສື້ອລົດຈະຕ້ອງປ່ຽນຈາກສະຖານະການກົງກັນຂ້າມໄປເປັນສະຖານະການທີ່ເຂດຕິດຕໍ່ກັບທາງຢືດຕ້ານການເຄື່ອນທີ່ຕາມທິດທາງຂອງລົດ. ການ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຮູບຮ່າງ — ໂດຍສະເພາະແມ່ນວິທີການຈັດລຽງບລັອກທີ່ເປັນຮູບແຕ່ງຂອງເສັ້ນທາງໃນສ່ວນໜ້າຂອງລໍ້ — ກຳນົດຄວາມມີປະສິດທິພາບໃນການເปลີ່ນແປງນີ້. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ການອອກແບບແບບບລັອກ, ສ້າງເສັ້ນຕົ້ນທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ເສັ້ນທ້າຍທີ່ຊັດເຈນ ເຊິ່ງຈະຕັດເຂົ້າໄປໃນເສັ້ນທາງ ແລະ ສ້າງຄວາມຕ້ານທານໃນເຂດຕິດຕໍ່ທີ່ກວ້າງ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ແທ້ຈິງທີ່ການອອກແບບແບບບລັອກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ມັກຖືກເລືອກໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງສຳລັບການນຳໃຊ້ລໍ້ຂອງເສັ້ນລ້ານຂັບ ແລະ ລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກລາກເນື່ອງຈາກທີ່ມີທອກເກີດການຫາຍຕົວ (braking torque) ສູງທີ່ສຸດ.

A ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ການມີບລັອກທີ່ເປັນຮູບແຕ່ງຂອງເສັ້ນທາງທີ່ກວ້າງຂຶ້ນ ແລະ ແຂງແຮງຂຶ້ນຈະຫຼຸດຜ່ອນການເບິ່ງເບົາ (deformation) ພາຍໃຕ້ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກການຫາຍຕົວ. ເມື່ອບລັອກເບິ່ງເບົາຫຼາຍເກີນໄປ ເຂດຕິດຕໍ່ຈະເກີດຄວາມບໍ່ສະຖຽນ ເຊິ່ງຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງຄວາມຕ້ານທານ ແລະ ເພີ່ມໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດລົດ. ວິສະວະກອນຈະປັບສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມກວ້າງຂອງບລັອກ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຮ່ອຍແຕກ (sipe density), ແລະ ຄວາມເລິກຂອງຮ່ອຍແຕກ (groove depth) ເພື່ອຊອກຫາສັດສ່ວນທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດທີ່ຈະຕ້ານການເບິ່ງເບົາ ແຕ່ຍັງຄົງຮັກສາການຕິດຕໍ່ລະຫວ່າງຢາງກັບເສັ້ນທາງໃຫ້ພໍເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ໃນເວລາທີ່ຢຸດຢ່າງຮຸນແຮງ.

ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງບລັອກທີ່ເປັນຮູບແຕ່ງຂອງເສັ້ນທາງກໍມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັນ. ປະລິມານຮ່ອຍແຕກ (groove volume) ທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ໃນ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ອະນຸຍາດໃຫ້ນ້ຳ ແລະ ຂີ້ເຫື່ອ ແລະ ສິ່ງເສດເຫຼືອອື່ນໆ ຖືກຂັບອອກຈາກເຂດຕິດຕໍ່ຢ່າງໄວວ່າ, ເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບການຫ້າມລໍ້ໃນສະພາບທີ່ເປີຽກ. ລາຍການທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຊ່ອງຫວ່າງບໍ່ພຽງພໍອາດເກີດການລໍ້ລ້ຽງ (hydroplane) ໃນສະພາບທີ່ເປີຽກ, ລົດລົງຢ່າງຮຸນແຮງຕໍ່ປະສິດທິພາບການຫ້າມລໍ້ ເຖິງແມ່ນວ່າສ່ວນປະກອບຂອງເສື້ອລໍ້ຈະເໝາະສົມກັບອຸນຫະພູມິ.

ຜົນກະທົບຂອງການອອກແບບຮ່ອຍຕັດ (Sipe) ຕໍ່ໄລຍະທາງຫ້າມລໍ້ທີ່ສັ້ນ

ຮ່ອຍຕັດ (Sipes) — ຄືການຕັດເລັກໆ ພາຍໃນບລ໊ອກເສື້ອລໍ້ຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ — ແມ່ນມັກຖືກປະເມີນຕໍ່າເກີນໄປໃນຄວາມສຳຄັນຕໍ່ປະສິດທິພາບການຫ້າມລໍ້. ຮ່ອຍຕັດເຫຼົ່ານີ້ເພີ່ມຈຳນວນຂອງແຖວຕັດ (biting edges) ທີ່ມີຢູ່ໃນເວລາຫ້າມລໍ້, ໂດຍເປັນພິເສດໃນສະພາບທີ່ເປີຽກ, ເຢັນ ຫຼື ບໍ່ເລີຍ. ເມື່ອເຂດຕິດຕໍ່ສຳຜັດກັບທາງໃນເວລາຫ້າມລໍ້, ຮ່ອຍຕັດແຕ່ລະອັນຈະເປີດອອກເລັກນ້ອຍ ແລະ ຈັບເອົາເນື້ອເຮືອນຂອງທາງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ານທານໃນລະດັບຈຸລະພາກ ທີ່ເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງຫ້າມລໍ້ສັ້ນລົງຢ່າງວັດແທກໄດ້.

ລະບົບສຽງທີ່ຖືກອອກແບບມາດີ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໃຊ້ສ່ວນທີ່ເປັນຮ່ອງລຶກ (sipes) ທີ່ເລິກພໍສຳລັບການໃຊ້ງານຢ່າງຕໍ່เนື່ອງໃນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສັ້ນດາວ (tread life) ແຕ່ບໍ່ເລິກຈົນເກີນໄປເຖິງຂັ້ນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແໜ່ນຂອງບີລຸກ (block rigidity) ລົດຖີ່ຕໍ່າລົງໃນເວລາທີ່ເຮັດການຫ້າມລໍ້ດ້ວຍທອກເກີ (torque) ສູງ. ຄວາມສົມດຸນນີ້ເປັນບັນຫາດ້ານວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນຫຼາຍ, ແລະ ມັນອธິບາຍເຖິງເຫດຜົນທີ່ບໍ່ທຸກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ແບບດີຊາຍ (designs) ມີປະສິດທິຜົນເທົ່າກັນໃນທ້າຍຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານ. ແບບດີຊາຍທີ່ມີຄຸນນະພາບດີຈະຮັກສາຄວາມສາມາດໃຊ້ງານຂອງຮ່ອງລຶກ (sipe functionality) ໄດ້ດີເຖິງໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນດາວ (tread) ໄດ້ສຶກຫຼຸດ (wear cycle), ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າການຫ້າມລໍ້ຈະມີຄວາມສົມໍ່າເສີມທົ່ວທັງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ເໝາະສົມຂອງເສັ້ນດາວ.

ຮ່ອງລຶກ (sipes) ທີ່ມີມິຕິທັງສາມດ້ານ (Three-dimensional sipes) ເຊິ່ງຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັນ (interlock) ເມື່ອບີລຸກ (block) ເກີດການເຄື່ອນຕົວ (deforms) ພາຍໃຕ້ພາລະບັນທຸກ (load) ແມ່ນເປັນລັກສະນະຂັ້ນສູງທີ່ພົບເຫັນໃນ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ແບບດີຊາຍ (designs) ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ຮ່ອງລຶກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນນີ້ເຮັດໃຫ້ບີລຸກແຕ່ລະອັນສາມາດເຄື່ອນຕົວ (flex) ແລະ ດູດຊຶມຄວາມບໍ່ເລີຍ (road irregularities) ໄດ້ ໃນເວລາທີ່ຍັງຮັກສາຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການຫ້າມລໍ້ໄວ້ໄດ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດເປັນແບບດີຊາຍທີ່ມີປະສິດທິຜົນດີທັງໃນທາງດ່ວນທີ່ເລີຍ (smooth highways) ແລະ ທາງດັ້ງເດີມທີ່ບໍ່ເລີຍ (rough secondary roads).

ການອອກແບບຮູບແບບບີລຸກ (Block Pattern Design) ແລະ ຂໍ້ດີເພີ່ມເຕີມທີ່ເກີດຂື້ນຈາກການຫ້າມລໍ້

ເຫດຜົນທີ່ຮູບແບບບີລຸກ (Block Patterns) ມີປະສິດທິຜົນດີເດັ່ນໃນລໍ້ຂອງລົດຂັບ (Drive Axles) ແລະ ລໍ້ຂອງລົດເປີດ (Trailer Axles)

ບີລຸກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳສຳລັບແກນຂອງລໍ້ຂັບແລະແກນຂອງລໍ້ທີ່ຖືກດຶງ (trailer axles) ເປັນຫຼັກເນື່ອງຈາກຄວາມໄດ້ປຽບດ້ານການຫັກລົງທີ່ມີຢູ່ໃນໂຕມັນ. ຕ່າງຈາກຮູບແບບທີ່ມີແຖວນູ່ນ (ribbed) ຫຼື ຮູບແບບທີ່ມີທິດທາງ (directional) ທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຕ້ານການກົງກັນຂ້າມໃນເວລາກົງເທິງເສັ້ນທາງ, ຮູບແບບບີລົກ (block) ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໃຫ້ເຂດຕິດຕໍ່ທີ່ເປັນອິດສະຫຼະຕໍ່ກັນຫຼາຍເຂດທີ່ແຈກຢາຍຢູ່ທົ່ວໆ ໜ້າ ລໍ້. ບີລົກແຕ່ລະອັນເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໜ່ວຍເສຍດທາງເພື່ອສ້າງຄວາມເຄື່ອນໄຫວ (friction unit) ດ້ວຍຕົວເອງໃນເວລາຫັກລົງ, ແລະ ຄວາມເຄື່ອນໄຫວລວມ (cumulative grip) ຈາກບີລົກທີ່ແຍກກັນຫຼາຍອັນນີ້ຈະເປັນຫຼາຍເທົ່າຕົວເທິງຄວາມເຄື່ອນໄຫວຈາກແຖວນູ່ນທີ່ຕໍ່ເນື່ອງກັນໃນເວລາຫັກລົງຢ່າງຮຸນແຮງ.

ໃນແກນຂອງລໍ້ທີ່ຖືກດຶງ (trailer axles), ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຈະຕ້ອງຮັບພາລະຫັກລົງທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍໃນເວລາລົງທາງຊັນ, ການຫັກລົງຢ່າງກ່ຽວຂ້ອງ (emergency stops), ແລະ ວຟິການຫັກລົງປົກກະຕິໃນແຕ່ລະການເຮັດວຽກ. ການຈັດແບ່ງບີລົກໃນຮູບແບບທີ່ເປັນລຳດັບ (staggered) ຫຼື ມີການເອີ້ນອອກ (offset) ຈະແຈກຢາຍພາລະເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຢ່າງເທົ່າທຽມກັນທົ່ວໆ ເຂດຕິດຕໍ່ (contact patch), ເພື່ອປ້ອງກັນການສຶກສາທີ່ເກີດຈາກການເນັ້ນໃສ່ຈຸດດຽວ ແລະ ຮັກສາຮູບຮ່າງທີ່ສ້າງຄວາມເຄື່ອນໄຫວຢ່າງເທົ່າທຽມກັນ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດຕໍ່ຍານພາຫະນະທີ່ເຄື່ອນໄຫວໃນເຂດພູເຂົາ ຫຼື ເຂດທີ່ມີທາງຊັນເນື່ອງຈາກການຫັກລົງຊ້ຳໆກັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງກົກໄລຍະ (mechanical stress) ຕໍ່ໂຄງສ້າງຂອງລໍ້.

ທໍ່ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຖືກອອກແບບມາເປັນພິເສດສຳລັບການຂັບຂີ່ ແລະ ການໃຊ້ງານເປັນລົດຈູງ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະມີບ່ອນທີ່ເຂັ້ມແຂງຢູ່ບ່ອນຫົວເຄື່ອງ (shoulder blocks) ເຊິ່ງຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມສະຖຽນໃນເວລາເລີ່ມຫັນຫຼືຫັນເຂົ້າສູ່ມຸມ. ເມື່ອລົດຊ້າລົງໃນເວລາທີ່ກຳລັງຫັນ, ພະລັງງານທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນທີ່ຂ້າງຂ້າງ (lateral forces) ຈະປະສົມກັບພະລັງງານທີ່ເກີດຈາກການເຮັດວຽກຂອງເບີກ (longitudinal braking forces) ເພື່ອສ້າງຄວາມເຄັ່ນຕຶງທີ່ສັບສົນຕໍ່ຕາເວັດ. ບ່ອນທີ່ເຂັ້ມແຂງຢູ່ບ່ອນຫົວເຄື່ອງ (shoulder blocks) ທີ່ມີຄຸນນະພາບດີຈະ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຕ້ານການຮັບພະລັງງານທີ່ປະສົມກັນນີ້ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ລົດຮັກສາທິດທາງທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້ໃນເວລາຈອດ.

ການຈັດການຄວາມຮ້ອນໃນຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຳລັບສ່ວນທີ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງ

ການເຮັດວຽກຂອງເບີກສ້າງຄວາມຮ້ອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກເບີກຊ້ຳໆ ຫຼື ໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກເບີກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເມື່ອລົງທາງຊັນໃນລົດເພື່ອການຄ້າ. ຮູບແບບຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ມີຜົນຕໍ່ວິທີການທີ່ຄວາມຮ້ອນນີ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ ຈັດສົ່ງ ແລະ ປ່ອຍອອກ. ຮູບແບບທີ່ມີຊ່ອງຮ້ອຍ (groove channels) ທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງເໝາະສົມຈະອະນຸຍາດໃຫ້ອາກາດເคลື່ອນຜ່ານເທື່ອລີ່ເທື່ອລະຫວ່າງການເຮັດວຽກຂອງເບີກ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ສ່ວນທີ່ສຳຜັດກັບເທື່ອລີ່ (contact patch) ແລະ ສ່ວນທີ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງວັດສະດຸຢາງ (rubber compound) ເຢັນລົງ.

ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປໃນ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ນຳໄປສູ່ການອ່ອນຕົວຂອງຢາງ, ການສຶກຫຼຸດທີ່ເລີ່ມໄວຂຶ້ນ, ແລະໃນຄະດີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດອາດເກີດການແຍກຊັ້ນ ຫຼື ຄວາມເສີ່ງສຳລັບການແຕກຂອງຢາງ. ວິສະວະກອນຢາງພິຈາລະນາເຖິງເຫດຜົນນີ້ໂດຍການອອກແບບຮູບຮ່າງຂອງຮ່ອງຢາງເພື່ອໃຫ້ການລົມຜ່ານໄດ້ດີທີ່ສຸດໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມແໜ່ນຂອງໂຄງສ້າງຫຼຸດຕຳ່. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຢາງໃນການຂັບຂີ່ທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ — ເມື່ອຄວາມເລິກຂອງເສັ້ນດັ້ງຫຼຸດລົງ, ຄວາມສາມາດຂອງຮູບແບບເສັ້ນດັ້ງໃນການຈັດການຄວາມເຄັ່ງຕົວທາງຄວາມຮ້ອນໃນເວລາເຮັດວຽກຂອງເບີກກໍຈະຫຼຸດຕຳ່ໄປດ້ວຍ.

ສູດສຳລັບວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ໃຊ້ໃນຢາງທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານເປັນພິເສດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຍັງມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຕ້ານຄວາມຮ້ອນ. ສູດວັດສະດຸທີ່ປະສົມສຳລັບການໃຊ້ງານໃນສ່ວນຂັບ (drive) ແລະ ສ່ວນລາກ (trailer) ໂດຍທົ່ວໄປຈະປະກອບດ້ວຍສ່ວນປະສົມທີ່ຊ່ວຍຮັກສາຄວາມຍືດຫຼຸ່ນ ແລະ ຄວາມຈັບຈຸ່ມໃນໄລຍະອຸນຫະພູມທີ່ກວ້າງຂຶ້ນ, ເພື່ອໃຫ້ປະສິດທິພາບຂອງເບີກບໍ່ຫຼຸດຕຳ່ລົງຢ່າງມີນັກໃນເວລາທີ່ອຸນຫະພູມຂອງຢາງເພີ່ມຂຶ້ນໃນເວລາລົງທາງຊັນຍາວ ຫຼື ໃນເສັ້ນທາງເມືອງທີ່ມີການເຮັດວຽກຢູ່-ໄປ-ຢູ່.

ການຈັບຄູ່ຮູບແບບດ້ານຫຼັງທີ່ເໝາະສົມກັບສະພາບແວດລ້ອມການຂັບຂີ່ຂອງທ່ານ

ສະພາບເສັ້ນທາງ ແລະ ກົດເກນການເລືອກຮູບແບບ

ບໍ່ມີໃດເດີยว ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງດີທີ່ສຸດໃນທຸກໆປະເພດຂອງເສັ້ນທາງ ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ການເຂົ້າໃຈສະພາບແວດລ້ອມທີ່ທ່ານຂັບຂີ່ເປັນປະຈຳນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບເບີກ. ລົດທີ່ຂັບຂີ່ເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນທາງດ່ວນທີ່ເລືອນເລີຍຈະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກຮູບແບບເສັ້ນຍາງທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງ (void ratio) ປານກາງ ແລະ ບລ໊ອກທີ່ກວ້າງຂຶ້ນ ເຊິ່ງຈະໃຫ້ເນື້ອທີ່ຕິດຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນ. ນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການເບີກໃນສະພາບແຫ້ງມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ ແລະ ຍັງຮັກສາປະສິດທິພາບໃນສະພາບເປີຽກໄດ້ໃນລະດັບທີ່ຍອມຮັບໄດ້. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ ລົດທີ່ຂັບຂີ່ເປັນປະຈຳໃນສະພາບທີ່ເປີຽກ ມີດິນຕົມ ຫຼື ເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ມີການປູກປ່ານ ຈະຕ້ອງການ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ມີຮ່ອງທີ່ເລິກຂຶ້ນ ແລະ ມີອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງ (void ratio) ສູງຂຶ້ນເພື່ອຂັບສິ່ງເປື້ອນອອກຈາກເຂດທີ່ຕິດຕໍ່.

ການຂັບຂີ່ໃນລະດູໜາວ ແລະ ລະດູປະສົມນັ້ນມີຄວາມສັບສົນເພີ່ມເຕີມ. ເສັ້ນຍາງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ອອກແບບມາສຳລັບການໃຊ້ໃນສະພາບອາກາດເຢັນ ມັກຈະມີຈຳນວນຂອງຮ່ອງເລັກໆ (sipe) ທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ມີສ່ວນປະກອບທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ. ເສັ້ນຍາງທີ່ເຢັນຈະສູນເສຍຄວາມຈັບຈຸ່ມຢ່າງໄວວ່າ ດັ່ງນັ້ນເສັ້ນຍາງທີ່ເໝາະສຳລັບລະດູໜາວ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຕໍ່ຕ້ານຢ່າງເປັນກິດຈະກຳ ສິ່ງນີ້ ໂດຍການຮັບປະກັນວ່າ ເຂດທີ່ສຳຜັດກັບທາງຈະຄົງຄາງຢູ່ໃນສະພາບທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ສາມາດຕອບສະຫນອງໄດ້ຢ່າງໄວວ່ອນ ເຖິງແມ່ນວ່າອຸນຫະພູມຂອງທາງຈະຕໍ່າກວ່າຈຸດເຢືອກເຢັນ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ລ້ານລົດເປີດ (trailer axles) ໂດຍທີ່ການຫັກລົດມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງການຈັບຈຸ່ມໃນທຸກໆລູດນີ້ຈະມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ໄລຍະທາງທັງໝົດທີ່ໃຊ້ໃນການຢຸດລົດ.

ຟະລີດີສຳລັບການຈັດສົ່ງໃນເຂດເມືອງ ໄດ້ເຜີຍແຜ່ບັນຫາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການຢຸດ ແລະ ເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງເລື້ອຍໆຈະເຮັດໃຫ້ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກການເລີ່ມເຄື່ອນ ແລະ ຫັກລົດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສ່ວນຂ້າງຂອງເສື້ອລົດເສື່ອມສະຫຼາຍໄວຂຶ້ນ ແລະ ເພີ່ມວຟັງການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມ. ລູບຮູບແບບທີ່ຖືກອັດຕະໂນມັດສຳລັບການໃຊ້ງານໃນເຂດເມືອງຈະສົ່ງເສີມທັງດ້ານການຫັກລົດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ ໂດຍໃຊ້ສ່ວນປະກອບທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງ ແລະ ການອອກແບບບີ້ກທີ່ເຂັ້ມແຂງເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມຕ້ອງການທາງກົາຍຂອງການຂັບຂີ່ໃນເມືອງ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍເສັ້ນສະຫຼາດໃນດ້ານການຢຸດລົດທີ່ຈຳເປັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ.

ອັດຕາການຮັບນ້ຳໜັກ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານໂຄງສ້າງຂອງລູບຮູບແບບດ້ານຫຼັງ

A ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຕ້ອງຖືກຈັດຄູ່ບໍ່ພຽງແຕ່ກັບສະພາບທາງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຕ້ອງຈັດຄູ່ກັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງຂອງລົດອີກດ້ວຍ. ໃນສະພາບທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ ພື້ນທີ່ສຳຜັດຈະເກີດການປ່ຽນຮູບຫຼາຍຂຶ້ນໃນເວລາເຮັດການຫຼຸດຄວາມໄວ້ (braking) ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ສູງຂຶ້ນຕໍ່ບ່ອນທີ່ມີລາຍລະອຽດຂອງເສັ້ນຢືນ (tread blocks) ແລະ ສ່ວນທີ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງມັນ. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ພື້ນທີ່ເທົ່າທີ່ມີການຈັດອັນດັບໃຫ້ສຳລັບດັດຊະນີນ້ຳໜັກທີ່ສູງຂຶ້ນ ມັກຈະມີຄວາມເລິກຂອງເສັ້ນຢືນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ ການສ້າງບ່ອນທີ່ມີລາຍລະອຽດຂອງເສັ້ນຢືນທີ່ແຂງແຮງຂຶ້ນ ແລະ ການເສີມແຂວນ (belt packages) ທີ່ເຂັ້ມແຂງຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງພື້ນທີ່ເທົ່າ ໂດຍທັງໝົດນີ້ຊ່ວຍຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງການຫຼຸດຄວາມໄວ້ໃນສະພາບທີ່ມີນ້ຳໜັກສູງສຸດ.

ເມື່ອການ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເມື່ອລົດກຳລັງເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ຈຸດຂອງຄ່ານ້ຳໜັກທີ່ກຳນົດໄວ້ ຫຼື ໃກ້ກັບຈຸດນັ້ນ ຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດການປ່ຽນຮູບຂອງບ່ອນທີ່ມີລາຍລະອຽດຂອງເສັ້ນຢືນໃນເວລາຫຼຸດຄວາມໄວ້ຢ່າງກ່ຽວຂ້ອງ (emergency braking) ຈະຢູ່ໃນລະດັບທີ່ສູງທີ່ສຸດ. ການເລືອກເອົາຢາງທີ່ມີ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ປະກອບດ້ວຍເຂດຂ້າງ (shoulder zones) ທີ່ຖືກເສີມແຂວນ ແລະ ລາຍລະອຽດສ່ວນກາງ (central rib structures) ທີ່ແຂງແຮງ ຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນ. ການລົງທຶນດ້ານໂຄງສ້າງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດຄວາມໄວ້ມີຄວາມຄາດເດົາໄດ້ດີຂຶ້ນຢ່າງຊັດເຈນເມື່ອລົດເຕັມໄປດ້ວຍນ້ຳໜັກ ແລະ ຈະເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນເວລາທີ່ຕ້ອງຫຼຸດຄວາມໄວ້.

ຜູ້ຈັດການຟລີດຄວນພິຈາລະນາການປະສານງານລະຫວ່າງອັດຕາການຮັບນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມກົດດັນຂອງອາກາດໃນເສີມໄດ້ເຊີງໃນບໍລິບົດຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ປະສິດທິພາບ. ເສີມທີ່ມີອາກາດບໍ່ພໍເທົ່າທີ່ຄວນ ແລະ ໃຊ້ງານໃຕ້ນ້ຳໜັກຫຼາຍຈະເຮັດໃຫ້ບໍລິເວນທີ່ສຳຜັດເກີດການເບື່ອນຮູບແບບ ເຊິ່ງຈະຫຼຸດທັງເຂດທີ່ໃຊ້ໃນການຫຼຸດຄວາມໄວ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ແລະ ອາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນ ເຊິ່ງຈະຫຼຸດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສີມທີ່ຖືກອອກແບບມາຢ່າງດີທີ່ສຸດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ . ດັ່ງນັ້ນ, ການຮັກສາຄວາມກົດດັນຂອງອາກາດໃຫ້ຖືກຕ້ອງບໍ່ໄດ້ເປັນເພີຍງການວັດແທກເພື່ອປະຢັດເຊື້ອເພີລີ່ງເທົ່ານັ້ນ — ແຕ່ເປັນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນໂດຍກົງທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ເກີດປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວ້ ທີ່ຮູບແບບເສີມຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ບັນລຸ.

ວິທີການດູແລທີ່ຮັກສາປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວ້ຂອງຮູບແບບເສີມດ້ານຫຼັງ

ການຕິດຕາມຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເສີມ ແລະ ຂອບເຂດຄວາມປອດໄພຂອງການຫຼຸດຄວາມໄວ້

ການອອກແບບທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຈະສູນເສຍປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວ້ເມື່ອຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບເສີມຫຼຸດລົງ. ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຄວາມເລິກທີ່ເຫຼືອຢູ່ຂອງຮູບແບບເສີມ ແລະ ຈໍາກັດເວລາໃນການຫຼຸດຄວາມໄວ້ເມື່ອເກີດເປັນນ້ຳແມ່ນໄດ້ຮັບການສຶກສາຢ່າງດີ — ເມື່ອ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເມື່ອຄວາມລຶກຂອງຮອຍຢາງຫຼຸດລົງເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດທີ່ກົດໝາຍກຳນົດ, ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງທີ່ຈຳເປັນໃນການຢຸດລົດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງມີນັກໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເປີຽກຊື້ນ ເມື່ອທຽບກັບຢາງໃໝ່. ຜູ້ປະກອບການຟລີດ (fleet operators) ທີ່ຕິດຕາມຄວາມລຶກຂອງຮອຍຢາງຢ່າງເປັນລະບົບ ແລະ ປ່ຽນທີ່ ຫຼື ແທນຢາງກ່ອນທີ່ຈະເຖິງລະດັບຄວາມສຳເລັດທີ່ອັນຕະລາຍ ບໍ່ພຽງແຕ່ກຳລັງປ້ອງກັນການບໍ່ສອດຄ່ອງຕາມກົດໝາຍເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງກຳລັງຮັກສາປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມເລີວ (braking performance) ຂອງລົດທີ່ຖືກກຳນົດໄວ້ໃນເວລາສັ່ງຊື້.

ຄຳແນະນຳຂອງອຸດສາຫະກຳໂດຍທົ່ວໄປແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນທີ່ ຫຼື ແທນຢາງເພື່ອການຄ້າທີ່ມີ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ກ່ອນທີ່ຈະເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດທີ່ກົດໝາຍກຳນົດ ເພື່ອຄວາມປອດໄພໃນການນຳໃຊ້ທີ່ມີຄວາມສຳຄັນ. ລົດທີ່ຂັບໄລຍະທາງຫຼາຍ, ລົດທີ່ຂັບໃນເຂດທີ່ມີອາກາດເປີຽກຊື້ນ, ຫຼື ລົດທີ່ຂົນສົ່ງວັດຖຸອັນຕະລາຍ ຄວນນຳໃຊ້ເກນການປ່ຽນຄວາມລຶກຂອງຮອຍຢາງທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າເກົ່າເພື່ອຮັບປະກັນວ່າ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຈະສາມາດຮັກສາປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມເລີວທີ່ເໝາະສົມໄວ້ໄດ້ຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານ.

ຂະບວນການກວດສອບດ້ວຍຕາ (visual inspection) ຄວນປະກອບດ້ວຍການກວດສອບເຖິງການສຶກຫຼຸດທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນທົ່ວທັງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ, ການສວມໃສ່ຈາກສົ້ນເຖິງຫົວ, ຫຼື ການສວມໃສ່ທີ່ດ້ານຂ້າງດຽວເທົ່ານັ້ນ ແມ່ນສັນຍານບອກວ່າ ການຕັ້ງຄ່າລໍ້ (axle alignment), ຮູບຮ່າງຂອງລະບົບຊ້ອນ (suspension geometry), ຫຼື ປັນຫາການສູບອາກາດເຂົ້າໄປໃນລໍ້ (inflation) ກຳລັງສົ່ງຜົນຕໍ່ວິທີທີ່ຮູບແບບຂອງເສັ້ນສັນຍານສຳຜັດກັບທາງ. ການສວມໃສ່ທີ່ບໍ່ປົກກະຕິເຫຼົ່ານີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງການຫຼຸດຄວາມເລີວ (braking efficiency) ໂດຍການສ້າງການແຈກຢາຍນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນທົ່ວທັງບໍລິເວນທີ່ສຳຜັດ ແລະ ຄວນໄດ້ຮັບການສືບສວນ ແລະ ຕັ້ງຄ່າໃໝ່ຢ່າງທັນທີ.

ຍຸດທະສາດການປ່ຽນຕຳແໜ່ງລໍ້ (Rotation Strategies) ທີ່ສະໜັບສະໜູນການຫຼຸດຄວາມເລີວທີ່ເທົ່າທຽມກັນທົ່ວທັງລໍ້ທຸກຄູ່

ການປ່ຽນຕຳແໜ່ງລໍ້ (Tyre rotation) ແມ່ນເຄື່ອງມືຫຼັກດ້ານການບໍາລຸງຮັກສາເພື່ອຮັກສາ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຄວາມເປັນປົກກະຕິ ແລະ ມີປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຄວາມເລີວທີ່ເທົ່າທຽມກັນທົ່ວທັງການຈັດຕັ້ງລໍ້ (axle configuration) ຂອງລົດ. ລໍ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບຂັບເຄື່ອນ (drive axles) ມັກຈະສວມໃສ່ຫຼາຍກວ່າລໍ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບລາງ (trailer axles) ເນື່ອງຈາກທ້ອງທີ່ຖືກສົ່ງຜ່ານທີ່ເກີດຈາກການເລີ່ມເຄື່ອນ (torque applied during acceleration), ແລະ ຖ້າບໍ່ມີການປ່ຽນຕຳແໜ່ງລໍ້, ລໍ້ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ບ່ອນຂັບເຄື່ອນ (drive positions) ຈະສວມໃສ່ໄວຂຶ້ນ ແລະ ມີປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຄວາມເລີວຕໍ່າກວ່າເທົ່າທີ່ເທີຍບ່ອນທີ່ລໍ້ຢູ່ທ້າຍ (trailing positions) ທີ່ຍັງໃໝ່ກວ່າ. ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ລໍ້ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ບ່ອນຂັບເຄື່ອນ

ໂປຣແກຣມການປ່ຽນຕຳແໜ່ງລໍ້ທີ່ເປັນລະບົບຈະຍ້າຍລໍ້ຈາກຕຳແໜ່ງໜຶ່ງໄປອີກຕຳແໜ່ງໜຶ່ງຕາມລຳດັບທີ່ເຮັດໃຫ້ການສວມໃສ່ເທົ່າທຽມກັນທົ່ວທັງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ພື້ນຜິວ. ນີ້ບໍ່ເພີ່ງຊ່ວຍຢືນຍາວອາຍຸການໃຊ້ງານທັງໝົດຂອງເສື້ອລົດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີການຈັດສົ່ງແຮງຫຼຸດຄວາມໄວ້ໃນແຕ່ລະຕຳແໜ່ງຂອງລົດທີ່ຖືກໃຊ້ງານຫຼາຍເກີນໄປເມື່ອເສື້ອລົດເຫຼື້ອມຫຼາຍເກີນໄປ ເມື່ອທຽບກັບຕຳແໜ່ງອື່ນ. ສຳລັບລົດທີ່ມີຫຼາຍລ້ານລ້ອມ, ການຈັດເວລາການປ່ຽນຕຳແໜ່ງເສື້ອລົດໃຫ້ເຂົ້າກັບການບໍລິການປະຈຳເປັນຈະເຮັດໃຫ້ຂະບວນການນີ້ເປັນໄປໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍໂດຍບໍ່ຮີ້ນຮາງການດຳເນີນງານຂອງຟະລີດ.

ຫຼັງຈາກການປ່ຽນຕຳແໜ່ງແຕ່ລະຄັ້ງ, ມັນເປັນການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ຈະກວດສອບຄືນຄວາມກົດອາກາດຂອງເສື້ອລົດ ແລະ ກວດສອບ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ເພື່ອຊອກຫາບັນຫາການສຶກຫຼຸດທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່. ການຈັບບັນຫາໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດດຳເນີນການປັບປຸງໄດ້ກ່ອນທີ່ປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວ້ຈະເສື່ອມເສີຍຢ່າງຮຸນແຮງ, ແລະ ຍັງເປັນໂອກາດທີ່ຈະຢືນຢັນວ່າຍຸດທະສາດການຈັດການເສື້ອລົດທັງໝົດຂອງທ່ານກຳລັງສະເໜີຜົນໄດ້ຮັບດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ປະສິດທິພາບທີ່ຜູ້ດຳເນີນງານຟະລີດຄາດຫວັງ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ຫຼັກການໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ຮູບແບບເສື້ອລົດດ້ານຫຼັງດີກວ່າເສື້ອລົດທົ່ວໄປໃນການຫຼຸດຄວາມໄວ້?

ເປັນເສື້ອລົດທີ່ມີການອອກແບບເພື່ອຈຸດປະສົງເປັນພິເສດ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຖືກອອກແບບດ້ວຍຮູບຮ່າງຂອງບລ໊ອກທີ່ເປັນເອກະລັກ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງສາຍແຕກ (sipe), ແລະ ລະບົບຮ່ອງ (groove architecture) ທີ່ເຮັດໃຫ້ການເສຍດສ້າງສູງສຸດເວລາຫຼຸດຄວາມໄວ. ການອອກແບບທີ່ມາດຕະຖານ ຫຼື ອອກແບບຫຼາຍປະສົງມັກຈະເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວຕໍ່າລົງເພື່ອແລກກັບປະສິດທິພາບດ້ານປະສິດທິພາບເຊື້ອເພີງ ຫຼື ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເສັ້ນດາວນ໌ (tread life), ໃນຂະນະທີ່ການອອກແບບທີ່ເປັນເອກະລັກ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ສຳລັບລໍ້ຂອງລົດຂັບ (drive axle) ແລະ ລໍ້ຂອງລົດລາກ (trailer axle) ເນັ້ນໃສ່ກົນໄກການສຳຜັດທີ່ເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງຈອດລົດສັ້ນລົງ ແລະ ມີຄວາມເປັນທີ່ຄາດເດົາໄດ້ດີຂຶ້ນ ທັງໃນສະພາບການປົກກະຕິ ແລະ ສະພາບການฉຸກເຊີນ.

ປະສິດທິພາບໃນສະພາບທາງເປີຽກແຕກຕ່າງກັນແນວໃດຕາມການອອກແບບຮູບຮ່າງຂອງເສັ້ນດາວນ໌ດ້ານຫຼັງ?

ໃນທາງເປີຽກ, ຄວາມສາມາດຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໃນການລະບາຍນ້ຳອອກຈາກເຂດທີ່ສຳຜັດກັບທາງ ແມ່ນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ປະສິດທິພາບການຫຼຸດຄວາມໄວ. ຮູບຮ່າງທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຂອງຊ່ອງຫວ່າງ (void ratio) ສູງ, ຮ່ອງທີ່ເອີ້ງມຸມ, ແລະ ຊ່ອງລະບາຍນ້ຳທີ່ຈັດວາງຢ່າງເໝາະສົມ ສາມາດຂັບນ້ຳອອກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂດຍຮັກສາການສຳຜັດລະຫວ່າງຢາງກັບທາງໄວ້ເຖິງແມ່ນຈະເດີນທາງດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ຮູບຮ່າງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ບໍ່ມີລະບົບລະບາຍນ້ຳທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດເຫດການລໍ້ລ້ຽວ (hydroplane) ໃນຄວາມໄວຕໍ່າ ແລະ ມີໄລຍະທາງຈອດລົດໃນສະພາບທາງເປີຽກຍາວຂຶ້ນຢ່າງມີນັກ, ເຊິ່ງເປັນບັນຫາຄວາມປອດໄພທີ່ຮ້າຍແຮງສຳລັບລົດເຄື່ອງຈັກທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍພາລະບັນທຸກ.

ຄວນປ່ຽນເສື້ອລ້ອດຮູບແບບດ້ານຫຼັງເມື່ອຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບຢູ່ທີ່ເທົ່າໃດເພື່ອຄວາມປອດໄພໃນການຫັກລົງຢ່າງດີທີ່ສຸດ?

ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ຂອບເຂດທີ່ກຳນົດເປັນກົດໝາຍຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມແຕ່ລະເຂດ ແຕ່ຜູ້ປະກອບການດ້ານຟະລີດທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມປອດໄພຈະປ່ຽນເສື້ອລ້ອດເມື່ອ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ຄວາມເລິກຂອງຮູບແບບທີ່ເຫຼືອຢູ່ແມ່ນ 3 ຫຼື 4 ມີລີແມັດເພື່ອການຂັບຂີ່ໃນສະພາບທີ່ມີຝົນ ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າຈົນເຖິງຂອບເຂດຕ່ຳສຸດທີ່ກຳນົດເປັນກົດໝາຍ. ເມື່ອຄວາມເລິກຕ່ຳລົງໄປກວ່ານີ້ ຄວາມສາມາດຂອງ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ໃນການຂັບໄລ່ນ້ຳອອກ ແລະ ສ້າງຄວາມຕ້ານທາງໃນເວລາຫັກລົງຈະຫຼຸດລົງຢ່າງວັດຖຸ ແລະ ຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫັກລົງທີ່ຍາວຂຶ້ນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕາມສັດສ່ວນກັບນ້ຳໜັກຂອງລົດ ແລະ ຄວາມໄວຂອງລົດເທື່ອ.

ຮູບແບບດ້ານຫຼັງດຽວກັນນີ້ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນທັງໃນລ້ອດຂັບ (drive axle) ແລະ ລ້ອດລາກ (trailer axle) ໄດ້ຫຼືບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ ຮູບແບບ ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ບາງຊະນິດຖືກອອກແບບມາໂດຍສະເພາະເພື່ອເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນທັງໃນຕຳແໜ່ງລ້ອດຂັບ ແລະ ລ້ອດລາກ. ຮູບແບບທີ່ຫຼາກຫຼາຍເຫຼົ່ານີ້ມັກມີໂຄງສ້າງບລ໊ອກທີ່ແຂງແຮງ ເຊິ່ງສາມາດຮັບມືກັບຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກທ້ອງຂອງລ້ອດຂັບ ແລະ ຍັງສາມາດໃຫ້ຄວາມສະຖຽນໃນການຫັກລົງ ແລະ ຄວາມຍືດຫຼຸ່ນໃນການເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເວລາເລີ່ມຕ...... ຮູບແບບດ້ານຫຼັງ ທີ່ຖືກຈັດອັນດັບສຳລັບທັງສອງການນຳໃຊ້ ສະເຫດນີ້ເຮັດໃຫ້ການຈັດການຟະລີດງ່າຍຂຶ້ນ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າຈະມີການຫຼຸດຄວາມໄວທີ່ສອດຄ່ອງກັນທົ່ວທັງໝົດຂອງການຕັ້ງຄ່າລົດ.